Афганский дневник

Главная >> История >> Афганский дневник >> Часть 11. Баграм. Май 1984 г.

 

 

 

Часть 11. Баграм. Май 1984 г.

1 мая 1984 г. Праздники встретили тремя массированными ударами всеми имеющимися в Баграме силами по знакомому «кресту» Ходжари. Здесь вечером 30 апреля духи зажали наш батальон. Он начал выдвижение по дну ущелья во второй половине дня, боевое охранение по гребням справа и слева, отстало, передовая группа было пропущена вперед и основные силы попали в засаду. Связи с ними не было, мы били по склонам ущелья, наши могли быть только внизу.

2 мая 1984 г. Сегодня в горах на севере обнаружил в «улитке» ложбины, закрытой со всех сторон лагерь с цветными альпинистскими палатками. После двухчасового переваривания данных в верхах, получаю приказ, взять звено и уничтожить лагерь! Наших альпинистов там нет!
Летал сегодня в Ходжари, в нагромождении скал и камней даже со 100 м людей не увидишь. Сюда пробились силы подкрепления, в батальоне, попавшем в засаду, потери огромные - 53 убитых и 58 раненых.
Еще один приказ – получаем задание пройти парой по верхней части ущелья на сверхзвуке. Взлетаем, от Баграма, до конца зеленки на севере лету минуты три, включаем форсаж и со снижением входим в район. Приборная скорость 1300, на высоте 2500-3000 это 1.4 М. Ручка управления «резиновая», поэтому ниже 200 м над рельефом не снижаемся. Ущелье поднимается вверх, краем глаза замечаю внизу стадо овец, группу людей, быстро выскакиваем на перевал. Выключаем форсаж, разворачиваемся и уже на нормальной скорости 1000 км/ч летим вниз «смотреть» результаты. Подходим в знакомому стаду, бараны конечно не попадали (может только оглохли), но «духи», увидев нас издалека по дымному следу, упав на землю, закрыли руками головы. Видимо все же ударило ощутимо.
Залетел сегодня в знакомый Анджуман. Как и в прошлый раз, вышли к цели по восточному ущелью. Горная река течет с юга на север, делает зигзаг влево – вправо и каньоном уходит к Файзабаду. Долина на уровне 3000 м, шириной метров 300, справа и слева отвесные скалы, горная речка, березки у берегов, кучевка, прилепившаяся на вертикальных стенах. Впереди на фоне ярко-голубого неба – заснеженные вершины шеститысячников. Дно ущелья плавно идет вниз, на севере раздваивается, один поворот налево к Анджуману, потом основное русло реки поворачивает резко вправо. Если на повороте продолжить полет прямо, то по этому ущелью с левым разворотом с набором выскакиваешь на перевал, за которым начинается Панджшерское ущелье.
Находимся на старте с утра до ночи. Теперь, из-за планирования завтрашних десантов, освобождаемся в 21-22. В штабах, как в «стране дураков», работа начинается обычно после захода солнца. Днем на два-три заранее заданных ударов приходится от 5 до 8 ударов по вызову. У меня обычная норма от 4 до 6 полетов, из них 2-3 на разведку, «высочайшим повелением» разрешено летать без ограничения их количества.

3 мая 1984 г. Войска прошли ущелье, духи ушли в горы. Ахмад-Шаха Масуда не нашли, и его поимка похоже стала главным вопросом успешного завершения операции. Все местные разведгруппы были поставлены «на уши», в Баграме дежурит усиленная эскадрилья Ми-8 с ротой десантуры у бортов и звеном Ми-24 прикрытия. По любым данным о местонахождении Масуда, армада поднимается в воздух, но он всегда успевает сменить дислокацию.
Сегодня при «посещении» Анджумана, выскочив левым разворотом на перевал, переходящий к Панджшеру, увидел на проталине среди снегов группу духов, стреноженные лошади, взгляд успевает выхватить детали: костер, чайник, цвет головных уборов. Сознавая важность ситуации чешу в эфир открытым текстом:
- На перевале пять седел, духи у костра!
После минутной паузы в эфире команда:
- Срочно на посадку!
На пробеге информация:
- После выключения в дивизию.
Машина уже ждет у самолета, снова везут в ставку.
В штабе уже опознаю начальство:
- Товарищ маршал Советского Союза! При проведении разведки обнаружил ….
- Сколько, говоришь, их было?
- Пять человек у костра, двое в белых чалмах, лошади рядом!
- Ну, а оружие у них было?
Мысленно ругаю себя за уточнение излишних деталей:
- Трудно утверждать, товарищ Маршал Советского Союза! Скорость, понимаете, 1000!
Маршал немного думает, нагибается к письменному столу, достает и протягивает мне фотографию Ахмад-Шаха:
- А этого случайно не видел?
Теряю дар речи и мычу снова что-то про скорость.
Пауза:
- Возьми фото, вдруг, где встретишь!

4 мая 1984 г. Сегодня пришлось испытать действие скачков уплотнения на собственной шкуре, замкомэска 156 апиб, видать нормальный летчик, насмотревшись на наши проходы на малой высоте, тоже решил на своем Су-17 удивить мир. Правда, важная деталь желательности выпуска тормозных щитков, особенно при высоте аэродрома 1500 м, учтена не была (не там в мирное время летал), поэтому форсаж, включенный над дальним, обеспечил «сухарю» перед началом полосы хорошую сверхзвуковую скорость.
Мы находились в стартовом домике, вдруг сильнейший, как взрыв, удар, раздирающий воздух звук движка и звон разбившихся стекол. Результат пролета - в 150 метрах слева и справа от траектории полета не осталось ни одного целого стекла. Особо пострадал, получив «боевое ранение», инженер ВВС 40А полковник Герасимович. Он попал как раз под фронт ударной волны. Стекло на КПИ лопнуло, и осколками зацепило лысину. Ранение, к счастью, оказалось не очень тяжелым. Уже на следующий день инженер, как Матрос-Железняк - в тельняшке и с забинтованной головой, гордо руководил инженерно-авиационным обеспечением ВВС армии.
Виновника парада командующий ВВС армии в тот же день хорошо «отодрал» в присутствии всего летного состава баграмской группировки (чтоб и вертолетчики тоже не хулиганили), отстранил от полетов (на недельку) и пригрозил возможным возмещением нанесенного обществу ущерба (ну это только для острастки).
Мы же продолжаем пугать сверхзвуковыми скоростями духов, глушить баранов, а иногда, громко, красиво, но без разбитых стекол, будить наземный мир над стартом.

6 мая 1984 г. Операция продолжается, основная наша работа по поддержке войск, сегодня выполнил 4 вылета. Стараюсь не летать часто по одним и тем же маршрутам, думаю мои полеты у земли духам не очень нравятся. Обычно в каждый полет беру с собой фотоаппарат, снимает второй летчик из задней кабины.
Приехал из ЦНИАГа Игорь, пока врачи отстранили его на 45 суток, потом снова ехать на ВЛК, это все же лучше прежнего вывода!

9 мая 1984 г. Праздники, как и выходные, у нас полностью отменены. Сегодня было 10 вылетов составом от звена до восьмерки, большая часть по вызову. С начала операции я еще и штатный разведчик погоды. Каждым утром, точнее, в конце ночи, летаю по маршрутам планируемых вертолетных десантов, теперь от меня зависит, состоятся они или нет. После определения погоды в районе высадки и доклада можно лететь куда хочешь. Обычно это полеты по всему району на предельно-малой высоте. Самолетовождение на высоте 20-50 м представляет определенную сложность, ведь на карту, да и на приборы, не взглянуть. Перед полетом по ущельям изучаю, запоминаю и даже рисую в наколеннике все их развилки, чтобы на каждой развилке свернуть в нужную сторону. Один раз в Ходжари, черт попутал, увидел дым и решил повернуть в «кресте» направо. Чтобы не встретиться с вертикальной стеной, пришлось выжать из самолета все. По акселерометру перегрузка оказалась за 10, САРПП показал пик до 11,5. Спарку потом даже свозили на юстировку в ТЭЧ – но никаких остаточных деформаций, на крыльях только срезало пару заклепок. На плоской местности внизу тоже не так, как сверху, вчера, после пролета над озером, проскочил траверз Кабула и неожиданно выскочил к Котаи-Ашру, который опознал по характерным горам-батонам. Изучил все ЛЭП в округе, благо их немного.

11 мая 1984 г. Интенсивность полетов немного спала, действий по вызову становится меньше. У меня с утренней разведкой обычные 5 вылетов.
Сегодня ночью, в ответ на операцию, духи предприняли первый серьезный обстрел аэродрома из перевозимых реактивных установок. Как обычно случается, новичкам повезло, один 122 мм снаряд в фосфорном снаряжении, третий из четырех в серии, угодил в обваловку нашего дежурного звена, где стояли два МиГ-21бис. Самолеты сразу вспыхнули, стали сходить ракеты, рваться снаряды, зацепило и вторую стоящую рядом пару. Пожарные машины сумели приблизиться только через полчаса, когда у нас было уже на 4 самолета меньше. Кое-как успели раскатить стоящие вблизи Су-17, на них уже начали дымиться чехлы.

15 мая 1984 г. Четыре вылета. В связи с особой влетанностью на предельно малой высоте, стал видеть и чувствовать буквально метры высоты. Теперь применяю иную (давно забытую старую) методику стрельбы из пушки. Ввод в пологое пикирование с углом около 10º на высоте 500-600 м, далее прицеливание и начало стрельбы на дальности 1000-1200 м (определяется визуально – рано, рано, рано, пора!). Далее, после появления дорожки взрывов на земле, педалями загоняю трассу на цель. В момент ее накрытия - небольшое отжатие ручки от себя. Визуальный контроль высоты и резкий, одним махом, вывод с перегрузкой 6-7 на высоте 20-30 м. Вся стрельба занимает 4-4,5 секунды, с расходом всего БК, в цели оказывается 80-100 снарядов. Но это не 4 секунды в обычной жизни, эти секунды длиннее в сто раз, в них успеваешь увидеть все, ощутить каждый метр высоты, каждый снаряд пушки.
Позавчера произошла еще одна потеря Су-17 в 156 апиб, в Шинданте сбили НШ полка, п/п-ка Г. Бузова, летчик катапультировался и был эвакуирован вертолетами ПСО.
По последним слухам, нам до замены остается всего один месяц, нас будут менять МиГ-23 905 иап на из Талды Кургана. Виталий уже склеил карту и теперь корпит над планом перелета домой. Приятные хлопоты!

18 мая 1984 г. Обстрелы аэродрома повторяются почти каждый день. Правда, точность низкая, иногда снаряды падают около ВПП, ничего серьезного, кроме сортира у Су-25, больше не пострадало.
Теперь утром перед взлетом занимаюсь еще и осмотром полосы, проруливая по ней с фарой от конца до начала. От реактивных снарядов остаются пятна на бетоне, куски корпуса и оперение. Убрать не уберешь, главное, на взлете не наехать. По случаю обстрелов введено ночное дежурство вертолетов в воздухе.
У нас еще одно небольшое происшествие. Комэск Миша Степанов, излишне разогнавшись на спарке при рулении по магистральной РД, не вписался в поворот и заехал в душ дежурного звена. Отделались легко, больше всего пострадало деревянное сооружение, на самолете лишь погнули ПВД, который заменили в ТЭЧ в тот же день.

19 мая 1984 г. При выполнении 4-6 вылетов в день, из них 2-3 на свободную разведку, вполне естественно мог появиться вопрос, кого возить в задней кабине. Обычно это были летчики, случайно отобранные по зову: - Кто летит? Однако, вскоре, в списках пассажиров отметились представители других профессий (ИТС, ВДВ), да вообще некоторые лица немужской национальности. С точки зрения мирного времени это было страшным нарушением. Но на войне свои законы.
Показные полеты были по стандартной схеме: взлет, обзор района сверху, полет по предгорьям и ущельям, удар по цели, небольшой пилотаж (переворот-петля-полупетля), посадка. Лучше всех перенес полет наш начальник ТЭЧ капитан Бачалдин. В полете во все врубался, адекватно реагировал и даже после посадки сразу сам выполз из кабины. Подошел ко мне и наш заместитель начальника политотдела – секретарь парткомиссии Николай Николаевич Барабашов. Коля в отличие от большинства своих коллег был нормальным мужиком и тоже захотел полетать.
- Да нет проблем!
Сегодня утра Николай уже ждет команду: подобрали ему ЗШ и маску, провел тренаж, что в кабине ничего, кроме кнопки СПУ не нажимать, и ничего не тянуть (если что, за него потянут). Около 10-ти утра поступает срочный вызов на разведку района планируемого удара восьмерки Су-25. Цель - в садике севернее Митерлама караван около двадцати «горбов». Колю втискивают, застегивают и закрывают в задней кабине. Запуск, выруливаем, на РД спрашиваю по СПУ:
- Как, готов?
Полное молчание!
- Если слышишь, постучи по ручке!
Стучит! Слышит, видно в спешке не подключили микрофон от маски к шлему ЗШ-5. Пробую объяснить про черный разъем от маски к ЗШ - бесполезно! Времени нет:
- Коля, слушай, ничего не нажимай, если что, стучи по ручке!
Стучит - понял. Взлетаем, идем по маршруту на восток. В полете безответно рассказываю, что и где, снижение, проносимся над садиком, в нем вместо «горбов» только корова и пара ишаков. Докладываю результаты «наверх», далее немного по ущелью, выход на цель, пикирование, пуск ракет С-24. После пуска вывод с обычной перегрузкой около 7, вдруг необычные усилия и дрожание ручки, пересиливаю, форсаж, вывод!
- Коль, ты как?
Постукивает - жив! Переворот, при вводе в петлю снова стуки по ручке. Уменьшаю перегрузку, делаю полубочку и, прекратив опыты по выживанию политработников в полете, ухожу к третьему на 1800. Шасси, обычное крутое снижение, над дальним 1000 м, перед выравниванием РУД с МГ на СПС, посадка. Заруливаем, техник ставит стремянку, выскакиваю из кабины. Коля бледный, глаза полузакрыты, вертит вправо-влево головой, шепчет:
- Нормально все, посижу немного!
Через полчаса пассажира выносят и кладут отдыхать на чехлы. Часа через два Коля отходит и рассказывает впечатления:
- Понимал, что летать - это не сидеть в парткоме, но что б такое! После взлета сначала было интересно: горы, высота! Когда снизились, стало хуже. В ущельях вообще мрак – скалы несутся совсем рядом, самолет бросает влево и вправо, перегрузка то вдавливает в кресло, то висишь на ремнях. Немного нагнулся вперед, и тут как согнуло, голова между колен, челюсть на ручке управления. Чуть отпустило, разогнулся, но тут снова прижало, в глазах пелена, ничего не вижу, чувствую, все, хана! Тут и начал стучать! Далее ничего особо не помню, верх и низ смешался, свет увидел после глотка свежего воздуха при открытии кабины.
Вскоре Николай Николаевич полностью восстановил здоровье, вдохновенно рассказывал наземному составу о тяжестях летной работы и делился с младшим политсоставом личным героическим боевым опытом.

20 мая 1984 г. Ранним утром в сумерки запускаю на очередную разведку. Выруливаю на ВПП, включив посадочную фару, осматриваю полосу, качусь от конца к ее самому началу. Справа вертушки уже машут лопастями для загрузки десанта, антоны в начале ВПП тоже начали проверку двигателей, подняв облако пыли. Подруливаю к самому краю полосы, помню, что ее много не бывает. Разворот, запрашиваю разрешение на взлет. Слышу знакомый голос и предупреждение нашего РП А.И.Кулешова:
- Взлетайте, внимательнее, много пыли!
Полоса впереди скрыта пылью от Ан-12. Но взлетать все равно надо. Включаю форсаж, поехали. Проскакиваю пыль, подъем переднего колеса, бежим дальше. Впереди еще одно облако пыли, теперь уже от вертушек. Скорость около 350, и, вдруг впереди на полосе очертания Ми-8! До него метров 300. Отвернуть уже не удастся, беру почти полностью ручку на себя, самолет еще выше задирает нос, ПВД выше гор, время растягивается в бесконечность, подскакиваем, колеса проходят в метрах от несущего винта. Чтобы не завалиться на крыло, немного отпускаю ручку, снова стукаемся о полосу, еще немного разбега, и, наконец, в воздухе! Шасси, закрылки, от горла отошло, говорю РП, что думаю обо всем, сообщая, что какой–то «дятел» без разрешения вырулил на полосу.
Поле посадки выясняется, что этот «дятел» - замполит эскадрильи из Джелелабада. В вертолетном царстве созрело понимание, что все летательные аппараты должны взлетать только после контрольного висения - самолеты в гостях у них бывали не так часто. Занять (на минутку) без разрешения на полосу было обычным делом. Вертушки стояли у нас между магистральной РД и ВПП в три ряда, замполит стоял в переднем ряду, и разрешение на выруливание для посадки десанта было воспринято как благословение выползти на ВПП для последующего руления по ближайшей РД. РП конечно ничего видел в пыли, да и предположить подобное не мог - во все мире летный народ разными жаргонами обычно отдельно просится на «исполнительный». Случай разобрали со всем вертолетным составом, были объяснены основные особенности взлета невинтокрылых машин.
Вечером произошла стихийная разрядка, за последний месяц не было ни одного дня отдыха, к тому же приехали академические абитуриенты из Шинданта.

21 мая 1984 г. Наш доктор Володя Чечнев полностью самоустранился от предполетного контроля летчиков по причине доброго характера и личного регулярного употребления. Несмотря на это, сегодня утром наши ряды все же немного поредели - некоторым особо преуспевшим вчера пилотам было предложено отдохнуть до обеда. Моя же участь – колеса в воздухе еще затемно, для ускорения вывода токсинов можно в полете включить на «горячее» и кислород на100%.
На одном из вертолетов, выруливших с десантом на борту, боец случайно произвел выстрел. Попал как раз в двигатель, вертолет сразу вспыхнул, десант и экипаж успели разбежаться, а на полосе через 10 минут остались «рожки да ножки» - хвостовая балка и лопасти. Посмотрев сверху на это безобразие и не дождавшись очистки полосы, вынужденно сели в Кабуле.
Наконец, прилетела рекогносцировочная группа 905 иап, они собираются прибыть к нам всем составом 15 июня.

25 мая 1984 г. Еще одна потеря у разведчиков 263 ораэ. При выполнении удара ведомый второй пары к-н А.Давыдов не выводя из пикирования, взорвался с бомбами на земле. За полгода это, по-моему, девятая потеря Су-17.
Задумываясь о причинах таких потерь, можно сказать, что Су-17 более большой и заметный, более медленный, чем МиГ-21, самолет. Конечно, много значит еще и подготовка летчиков. Помимо уровня конкретного летчика, у фронтовых истребителей подготовка сложнее и разнообразнее, ведь сложный и высший пилотаж, свободные бои одиночно и в группе дают летчику очень многое. Это недоступно в полном объеме истребителям-бомбардировщикам, даже сложный пилотаж на Су-17 весьма урезанный. Полк из Маров-2 вообще переучился на Су-17 с Су-15 после передачи в ВВС из ПВО. В ПВО по наземным целям, конечно, не летали, да и сложный пилотаж по-нормальному не крутили. Конечно, еще и основной бич наших ВВС – «повыше да потише» - упрощения боевой подготовки для достижения мнимой безаварийности.

28 мая 1984 г. Позавчера, в утреннем полете на разведку, пролетая по проходу в небольшую долинку северо-восточнее аэродрома, перед горным хребтом, увидел на входе "пупок" - горушку высотой метров 200 (я шел ниже). На горушке - обваловка из камня, в ней ДШК и, высокий металлический флагшток с зеленым (!) флагом. Форсаж, боевой разворот, пикирование и С-24 белым дымом уносятся к цели. В пыли от взрывов ничего не видно, да и не к спеху, сюда лету от аэродрома минут пять.

Пупок. Вид снизу

На следующий день залетаю посмотреть. Горушка стоит, ДШК похоже убрали, но флаг по-прежнему весит. Повторяю воспитание и лечу дальше.
Обеденная жара. Летный состав отправлен в столовую на обед, звеном остаемся дежурить для удара по вызову. «Сидим на спине», отгоняя назойливых мух, прослушиваем вялый радиообмен с ВзПУ Ан-26рт, висящим где-то над Панджшером. Виталий в философских размышлениях о текущем моменте заявляет:
- Ты знаешь, Коль, мне что-то в последнее время доктор не нравится, раньше он только после обеда «набирался», а сейчас уже с утра с красным носом ходит.
- Продукт видно поспел, - откликаюсь я.
- Какой продукт? - спрашивает Виталий, и я рассказываю историю о том, что двумя неделями ранее наш зам. по ИАС (его кабинет находился в деревянном стартовом домике предполетных указаний) пожаловался, что уже несколько дней у него припахивает брагой. Осмотр места показал, что источник запаха мог находиться только на чердаке. Оказалось, наши бойцы, присвоив в столовой мешок сахара, замешали брагу в сорокалитровом баке от авиационных противопехотных мин. Бак спустили с чердака, и наш доктор Володя Чечнев без промедления решил «рискнуть жизнью» и проверил напиток. Дегустация показала, что возраст браги всего пара-тройка дней, словом «продукт не готов». На предложение вылить «отраву» доктор живо отреагировал предложением не портить добро и обещанием лично проконтролировать процесс, для чего бак и был перенесен в его личный кабинет в соседнем домике.
В ответ на мое сообщение штурман с подозрительным энтузиазмом предлагает посмотреть процесс. Заходим в кабинет доктора, бак стоит перед кондиционером и заботливо укрыт от мух. Открываем – там уже трети нет. Без особых раздумий Виталий черпает кружкой желтоватую жидкость. Следую дурному примеру. Ничего, прохладно, по крепости так, квасок. Пропускаем по паре кружек.
Едем на обед и часов в 16 вылетаем на удар по цели севернее Ассадабада. Цель - отдельная «крепость» в ущелье, выходящем в долину реки, от границы с Пакистаном километров 10-15. Выходим к реке, разворачиваемся влево на север, начинаю считать ущелья. Наша цель должна быть в четвертом, но оно, как и все другие, какое-то не такое, как на карте. Чувствую, что с мышлением плоховато - за кабиной одно, на карте другое, в голове третье, и все вместе абсолютно не стыкуется. Справа «сосет крыло» Витя Скворцов и пара Виталия. На ведомых вообще-то надежды мало, они развращены тем, что обязанность найти цель и выполнить первый удар лежит на командире группы, взрывы в горах видны за 30 -50 км. Но Виталий – старший штурман полка, к тому же в своей деятельности очень ответственный. Точно знаю, что у него-то есть и полетная карта и «километровка» цели. Спрашиваю:
- Виталь, как с целью?
Виталий держит паузу, потом мычит в эфир:
- По-моему, уже прошли!
Разворачиваемся к началу долины и начинаем снова считать ущелья. В голове удивительная тупость. В первый раз за четыре сотни боевых вылетов! Понимая, что цель и на этот раз не найду, командую паре Виталия выйти вперед. Но и его видно заклинило, разворачивается то влево по склону, то вправо:
- Что-то сомневаюсь!
Вспоминаю о знакомом «пупке», который найду в любом состоянии.
Итак, принимаю решение грех на душу не брать, и веду звено к горушке с зеленым флагом, на которую и вываливаем уже 4 тонны бомб. Успешно совершаем посадку в Баграме, особо не распространяясь о том, куда на самом деле отвезли бомбы. Впрочем, об этом в военной суете никто и не спрашивал. На вечернем «разборе» Виталий, за порцией нормального напитка, назвал случившееся влиянием «тяжелых изотопов» спирта.

29 мая 1984 г. Утром после разведки погоды заглядываю к знакомой цели. Горушка конечно никуда не делась, флагшток срезан на 2/3, но флаг висел уже красный (!). Если честно, флаг на самом деле был белый, чувствую - хотели красный, но нужного цвета видно не нашлось!
Днем возле стоянки неожиданно началась пистолетная стрельба. Выбежав на улицу, увидел толпу наших пилотов, носящуюся с пистолетами за огромной крысой. Бедное животное, спасаясь от охотников, в перепуге даже нырнуло в арык, под водой схватившись зубами за ветку дерева. Пришлось прекратить бой, еще по глупости перестреляют друг друга.

30 мая 1984 г. В обед получаем задачу с КП – срочно готовиться к удару по цели в районе аэродрома. Бородатые разведчики привезли и развернули фотопланшет - все ясно, крепость в зеленке вблизи второго разворота. Летит восьмеркой, мое звено и звено управления первой эскадрильи, интервал между звеньями на взлете 5 минут, боевая зарядка по четыре ФАБ-250. В связи с важностью цели смотреть удар будет сам командующий ВВС ТуркВО с Ан-26РТ.
Запускаем двигатели, выруливаем. Взлетаем. Вторая пара догоняет нас на развороте.
Вдруг в эфире раздается голос командующего:
- 905, вам срочно всей группой во 2-ой район, 15-ый квадрат, связь с наводчиком.
Приехали! В кабине (удар-то рядом, фотка цели в голове) только бортовая двадцатикилометровка – по ней только политическую географию изучать.
Карта с разметкой операции может быть у Виталия Евтухова – он все же штурман полка.
- Виталь, карта района есть?
В эфире вместо ответа пара булькающих звуков, обозначающих, что вопрос идиотский, только псих мог взять на борт толстую склейку при ударе возле аэродрома.
Второе звено командира эскадрильи Михаила Степанова (921) уже на взлетной полосе, у него тоже пусто. Командую:
- «921», зарули без выключения, забери карту с разметкой. Старт, дай команду на стоянку, чтобы передали на рулении!
Выяснение вопросов штурманского обеспечения прерывает командующий:
- Никаких заруливаний, срочный взлет, наших там зажали!
«Наши» могли бы минут пять и подождать, теперь же вообще мы их можем не найти. Приходит на ум любимая фраза замыкающего летчика второго звена нашей группы начальника штаба 1-ой авиационной эскадрильи Ивана Андреевича Малькова. В полет Ваня обычно брал три сумки гранат, второй АКМСУ (один был в НАЗе), пару-тройку рожков и «доппаек» с салом на пару суток – в случае чего, не сухой тулоплавкий шоколад из НАЗа грызть. При самом худшем исходе и духи сало может не сожрут - им его вроде бы нельзя! На добродушные подколы летчиков Иван обычно отшучивался:
- Запас карман не трет...!
От этого запаса истребитель, по словам ведущих, отрывался несколько позднее и сильно отставал в наборе. На перелетах Иван старался особо не двигать РУДом, то отставал километр, то, обгоняя, залезал вверх - топлива лишнего не бывает, мало ли что - запас не трет! К сожалению, полетная карта в перечень важных составляющих запаса не входила – «не наша это окладуха - курсы прокладывать». В другой обстановке обязательно бы подколол бы его, запросив про окладуху и карту, но сейчас не этого.
Выполнив круг над аэродромом, и посмотрев краем взгляда на уже не актуальную цель, идем с набором на северо-восток к Панджшеру. Второе звено догоняет нас – пятиминутный интервал удара отменяется, а искать цель придется мне одному.
Мыслительный процесс, в связи с неопределенностью ближайшего будущего, несколько активизируется. Вспоминаю, что 2-ой район, это самый север ущелья, где-то рядом с перевалом. Утром летал туда на разведку перед высадкой десанта, но район-то в 400 квадратных километров, а где там 15-ый квадрат? Высота 7000, подходим к перевалу – слева и справа горы, ущелья. Связываюсь с наводчиком, отвечает, прошу рассказать, где сидит.
- Ущелье с севера на юг, от него отходит еще одно на восток, наши в его конце внизу, удар по склонам 15 квадрат, по «улитке» четверка ближе к пятерке!
Шел бы ты подальше со своей «улиткой», нет у меня ни района, ни квадрата, и все ущелья с севера на юг!
- Что еще характерного?
- Лес внизу на склоне!
Вспоминается училищная байка, курсант в полете при потере ориентировки на запрос руководителя полетов о характерных ориентирах под собой, сообщает:
- Вижу поле и маленький трактор!
Общаюсь с наводчиком дальше:
- А что еще есть?
- Внизу характерный изгиб ущелья и светлое пятно.
Отличные ориентиры! Чувствую - надо ползать по близлежащим ущельям, должен же он увидеть или услышать.
- Смотри вверх и слушай, когда пройдем рядом, кричи! Что еще приметного вокруг? «921», становись в круг повыше на экономичном!
Миша со своим звеном уходит в сторону, мы же со снижением начинаем считать ущелья. Голос, рассказывающий о характерных камнях, деревьях, птицах и насекомых, то затихал, явно удаляясь, то усиливался, ну-ну, теплее, теплее. Стрелка расходомера неумолимо тикала влево, уже проскочила остаток в тысячу литров, подтвердив правдивость показаний загоранием лампы выработки первой группы баков.
Вдруг радостный вопль, у меня радости не менее:
- Вижу, проходите над нами, слева ответвление, удар по западному склону, свои внизу и на ближних вершинах!
«Свои», услышав вверху шум двигателей, резво обозначили себя розовыми дымами, могли бы подымить и раньше!
- «905», бросаем в одном заходе, на боевом с курсом 90.
Ввод в пикирование, угол 30 градусов субъективно воспринимается почти отвесным, бросать приходится не по высоте, (ее без карты не определишь), а исключительно по «зрительно-мышечным ощущениям». У меня переключатель сброса установлен на 1-2, вторую пару бомб оставляю для целеуказания второму звену – не словами же рассказывать потом о «пятнах в лесу». После разворота внизу видны дымы от разорвавшихся на склоне бомб. Наводчик «мурлыкает»:
- Хорошо, туда, еще по склонам!
Летчики последовательно вводят в пикирование с разных направлений и сваливают бомбы в одном заходе.
- «905» всем после работы самостоятельно на точку, «907» - остаток?
- 550.
У ведомых обычно остаток топлива немного меньше – сказывается более интенсивное изменение оборотов двигателя для выдерживания строя, вот и сейчас у меня почти 600, но и 550 литров на 150 км до дома хватит! Ищу Степанова, вон висят в километрах десяти на севере, залезли тысяч на девять – экономят топливо. Взгляд все чаще клинит на расходомере – но теми же «зрительно-мышечными ощущениями» чувствую, что пока хватит. Выхожу вперед, веду Мишу к цели, указываю ее, сбрасывая оставшиеся бомбы, летчики за мной с пикирования «равняют горы». У меня остаток уже 300, на табло горит не очень приятный красно-зеленый дуэт аварийного остатка и выработки 3-й группы баков. В мирное время даже у аэродрома такой остаток вызывал бы повышенное волнение – если не сядешь, на второй круг может не хватить. После сброса бомб пересиливаю сомнение относительно режима набора, рука отжимает на РУД защелку форсажа и двигает его вперед. Толчок вперед, легкий пустой самолет быстро выскакивает на 7000 м, далее РУД назад на МГ, и до посадки его можно почти не трогать.
- «905», посадка сходу, с обратным стартом.
Руководитель полетов Анатолий Иванович Кулешов понимает с полуслова, хотя взлет и посадка с обратным курсом в Баграме не предусмотрены.
- Понял, разрешаю – и разгоняет всех желающих одновременно сесть с основным ПК
На удалении 4 км выпускаю шасси, закрылки и, как обычно, с крутой глиссады подхожу к полосе. Последний мимолетный взгляд на скорость – 340, нормально, вот и «родной» бетон. Грубо плюхаюсь, выравнивая «по расходомеру», на нем минус – не до раскрутки колес. На земле! Опускаю нос, правая рука полностью зажимает рычаг торможения, самолет перерабатывает уже ненужную энергию скорости в жар тормозных колодок и дым стираемой резины колес. На скорости 300 можно выпустить тормозной паращют, толчок, ремни подвесной системы удерживают от «поцелуя» о прицел. На пробеге уже чисто спортивный интерес: остановится движок или нет? Самолет исправно довозит до стоянки, сжигая последние капли керосина. Хватило! На рулении слышу – звено Степанова заходит с нормальным посадочным курсом - у них топлива больше.
Замыкающим садится Иван. Понимаю, что кое в чем все-таки он был прав! С того полета до возвращения домой в каждом полете возил с собой кипу карт со всеми районами операций - запас карман не трет!

31 мая 1984 г. Завершаю месяц пятью боевыми вылетами, общий счет давно перевалил за 400. Май выдался очень напряженным, ни дня отдыха, 31 летный день, у меня 117 боевых вылетов с налетом 67 часов.
Сегодня генерал-полковник И.Ф.Модяев заявил, что сухопутному командованию, наблюдающему из штаба дивизии наш удар, как-то не понравилось, что мы где-то высоко и почти не видны. Надо будет при случае показать более шумные тактические приемы.
Наконец, нашли нас награды еще осенних представлений: командир, я и Игорь получили «Красное Знамя», Виталий, Витя Скворцов, Ю. Кожушкин, В. Свириденко и др. «Красную Звезду», Толя Черноволод – «За службу Родине». Погибшему в январе командиру 200 ошаэ Петру Рубану посмертно присвоили звание Героя. Представления давно написаны на всех летчиков, но ходят по полгода.

©  Fighter-pilot 2009

Дата публикации: 22.08.2010
Автор: Ветеран 927 иап

Назад Вверх Следующая

Реклама

http://imperium-games.com/cyber-cafe-casino/ learn about gfwc cyber clubs.