Рецензия на журнал Авиация №2

Алексей Степанов

Авиация
Авиационно-исторический журнал.
Главный редактор - Эрест Катаев.
Издается с 1999 г.
№2 (2.99). - 52с., ил., вкладка с чертежами.
Издатель - ООО "Издательство "Пилот".
Тираж - 3000 экз.


Вышел в свет второй номер журнала "Авиация". Помимо уже заявленных в первом номере и заканчивающихся в этом выпуске статей Леонида Крылова и Юрия Тепсуркаева "Метеоры" в Корее и Ефима Гордона "Нестандартные" МиГи, читателя ждет встреча с целой гаммой материалов. Они охватывают самые различные периоды истории авиации.

Вячеслав Кондратьев и Марат Хайрулин представляют в номере журнальный вариант главы из будущей книги о действиях авиации в гражданской войне 1918-1920 гг. под названием "Огненный май"(с. 2-9). Речь идет о советско-польской войне 1920 г., то есть о событиях, которые вообще никогда особо не жаловались вниманием со стороны как советских, так и российских историков, не говоря уже о таком аспекте, как действия авиации сторон. Читатель найдет здесь много интересного для себя, включая такие примечательные эпизоды, как награждение лично Троцким красного летчика комэска А.Д.Ширинкина золотыми часами и 15000 рублями за сбитый 14 мая польский бомбардировщик(с.7). До этого, осенью 1919 г., тот же Троцкий наградил его же также за сбитый польский самолет 50000 рублями и почетным наградным оружием(с.6).

Следует отметить, что В.Кондратьев являлся выпускающим редактором и дизайнером четвертого номера за 1999 г. журнала "Авиамастер" (Приложение к журналу "Техника-молодежи"), в котором он вместе с М.Хайрулиным же опубликовал главу из все той же готовящейся к печати издательством "Техника-молодежи" книги о применении авиации в гражданской войне (правда, хронологические ее рамки обозначены не 1918-1920 гг., а 1918-1921 гг.).

Учитывая также и то обстоятельство, что в том же журнале публиковался и Ефим Гордон (вплоть до третьего номера сего года), а также с завидным постоянством и Юрий Рыбин со своей коронной темой - воздушные бои на севере СССР в годы Великой Отечественной войны, можно сделать некий предварительный вывод. Хотя новому изданию "Авиация" несомненно требуются и авторы, и темы, но, то ли в Москве слишком мало солидных авторов, и слишком много журналов, то ли наблюдается недостаток качественно разработанных тем, но приходится с сожалением констатировать, что многие периодические издания стали безликими и не всегда удается вспомнить - что действительно нового один и тот же исследователь разместил в разных местах, а что является лишь вариациями уже апробированных тем и работ. Надеемся также, что применительно к "Авиации" это можно расценить как, своего рода "детскую болезнь", своего рода болезнь роста, которая, вероятно, скоро исчезнет. Впрочем, эта тема требует отдельного разговора.

Михаил Маслов, как и в предыдущем номере, опубликовал материалы, связанные с тематикой опытных советских истребителях конца тридцатых-начала 1940-х годов. Правда его статья "Истребители Боровкова и Флорова" (с.10-22), хронологически заканчивается 1947 г. и кратким описанием самолетов с ЖРД Ильи Флорова, но,фактически, львиная доля материалов посвящена именно предвоенным разработкам оригинальных самолетов-бипланов конструкторским дуэтом. Как всегда, автор излагает события в общем контексте проблем советского самолетостроения данного периода. И в этом, в том числе, заключается его
заслуга. Он не ограничивается чисто фактическим материалом, пусть даже очень содержательным и интересным, а выходит на уровень глубокого анализа этих проблем. В этой статье, в частности, дается ответ на очень важный вопрос о причинах длительного существования в производстве бипланной схемы, которая, в конечном итоге, серьезно подорвала мощь истребительной авиации ВВС РККА.

Речь идет о событиях гражданской войны в Испании, которые вдохнули вторую жизнь в отживающую схему. Парадокс, но именно успех применения истребителя И-15, реанимировал морально устаревшую схему. Именно в конце 1936 г. Н.Н.Поликарпову дали задания немедленно улучшить И-15 и запустить его в широкую серию (с.11). Лишь только с конца 1940 г. бипланы было решено не включать в план будущих разработок НКАП (с.16). Напомню, что всего лишь годом ранее, выпуск истребителей-бипланов (среди которых преобладала даже не "Чайка", а И-15бис!) опережал выпуск монопланов И-16. Мне представляется, что эту работу, снабженную великолепными фотографиями (некоторые из них, правда, уже были опубликованы в легендарном журнале "Ас", 1991, №2 (3),с.18-22 в статье Ивана Родионова "Истребитель И-207"), цветными рисунками и чертежами, без сомнения можно считать "звездной статьей" второго номера "Авиации".

Очень интересной и познавательной является также статья Валерия Белова из Домодедово "Вильгельм Криниус" об истории боевой деятельности немецкого летчика-истребителя из I группы JG 53 (с.32-41). Фактически, это интереснейший срез из истории воздушной кампании Сталинградской битвы, по которой практически нет вообще новейших разработок отечественных авторов, в частности по начальному ее периоду. Автор статьи сообщает, что "летом и осенью 42-го на сталинградском направлении истребительные силы люфтваффе составляли I группа JG 53 и три группы JG 3. (это примерно равнялось силам четырех полков ВВС РККА трехэскадрильного состава). К сожалению, нет данных о количестве полков советских ВВС прошедших через Сталинград". Я могу только добавить к этому, что проанализировав имевшийся открытый материал советского периода и сопоставив его с зарубежными источниками о составе Люфтваффе на сталинградском направлении в оборонительный период, сделал вывод, что за это время численность пропущенных через бои советских истребительных сил (разумеется, новых типов) значительно превышает аналогичные немецкие.

При чтении статьи в глаза сразу бросается слабость отечественной истребительной матчасти так называемых "новых типов". В приводимой таблице побед немецкого пилота нет ни одного истребителя типа И-16 или И-153, зато присутствуют ЛаГГи и МиГи - та самая техника, которая стала поступать в строевые части всего лишь год назад и на отсутствие которой в начальный период войны так любили ссылаться отечественные авторы. Из 27 известных типов сбитых В.Криниусом в период с 9.08.42 по 12.08.42 машин, 10 - это и есть советские истребители "нового поколения" - 6 МиГ-3 и 4 ЛаГГ-3 (подсчитано по таблице на с.41). Единственный достойный уважения противника самолет-истребитель, на котором, кстати, летали и лучшие советские пилоты - это Як. Немцы прозвали эти машины за упорство и агресивность советских
пилотов (по всей видимости из группы майора Клещева) "быками из Ельца". Вот как говорит о стычке с ними сам Криниус:
"...Мы уже возвращались домой, когда вблизи Ельца...появились эти "быки". Сходу завязался бой, одного "быка" мы с моим ведомым почти зажали, я даже успел открыть огонь. И в тот же момент сам получил очередь по кабине от другого. Одна пуля прошила подошву моего правого ботинка, а заодно и педаль. "Як" долго и упорно преследовал меня; с большим трудом я оторвался и сел на вынужденную на первый же аэродром севернее Курска" (с.33).

Статья полна описанием подробностей охоты немецких летчиков за тихоходным безоружным Илом. Кстати, их массированоое применение опровергает еще одну легенду о малочисленности и слабости авиагруппировке советских войск в период обороны Сталинграда. В целом, работа производит впечатление серьезного и содержательного исследования. Рисунки автора статьи, помещенные на с.25, весьма удачно дополнили ее. А рисунок Юрия Тепсуркаева, выполненный маслом, который показывает эпизод схватки Криниуса с советскими самолетами, украшает обложку журнала.

Очень интересная статья Ильдара Валеева и Равеля Кашапова из Казани, подготовленная на базе архивных материалов, с фотографиями, схемами и фотокопией "Заключения о причинах катастрофы", рассказывает о гибели во время полета на машине собственной разработки советского авиаконструктора В.М.Петлякова (с.23-24; 29-31). Согласно распространенной версии, 12 января 1942 г. из-за плохой погоды самолет потерпел катастрофу. Но, на самом деле, как показало следствие, самолет загорелся в воздухе еще до падения на землю (с.23). Причиной пожара, вероятно, стало несоблюдение технологии при выпуске машины.
Естественно, ни в годы войны, ни в послевоенное время разглашать такую информацию явно не приветствовалось.

Еще один интересный момент. Оказывается Петляков рвался в роковой полет, невзирая ни на погоду, ни на техсостояние самолета, узнав о страшном, по сути, для себя факте - схватке Яковлева и Туполева за Омский авиазавод №166 для серии своих машин. Автор деликатно пишет, что Петляков догадывался - "в битве двух титанов пострадает он" (с.31). Мне кажется, надо прямо сказать, что запуск в серию машин Яковлева вряд ли бы поколебал позиции Петлякова, а вот Ту-2 вполне мог бы поставить крест на "пешке". Естественно, что в данном случае желание Яковлева и Петлякова могли бы только совпадать, а апологетам Туполева, вероятно, следует иметь в виду, что закрытие пограммы Пе-2 (что предчувствовал Петляков) и ставка на Ту-2 в конкретное критическое для страны время могла бы обернуться для ВВС РККА катастрофой в случае любого малейшего сбоя. Ведь Пе-2, хоть и был явно неудачной машиной, являлся в то время одним-единственным фронтовым бомбардировщиком страны и безболезненно "выкинуть" его из обоймы без ущерба для мощи ВВС, как это произошло, например, с МиГ-3 было просто нельзя.

Коллектив редакции принес читателям журнала свои извинения за то, что обещанная в предыдущем номере статья о вертолете Ми-24ВМ "не созрела еще", но в ближайших номерах ее дадут обязательно.

Таков краткий обзор второго номера "Авиации". Остается ждать следующих, которые (и есть все основания это предполагать) принесут читателям новую интересную и уникальную информацию.