Обозрение журнала
Air&Cosmos, №2228-2231, лето-начало осени текущего года.
Обозрение очень краткое, в первую очередь касающееся
статей П.Бутовски.
Air&Cosmos №2228,
специальный выпуск, за 23 июля
Последний
предотпускной номер журнала, с подведением неких итогов
полугодия и со всякими летними особенностями. Основные
темы номера: празднование 100-летия французской морской
авиации, что очень заметно по обложке; подведение итогов
Фарнборо-2010; "электронный" Ф-18, который EA-18G
Growler; немногочисленные летние космические запуски;
"летающие дворцы" Эрбаса с мега-салонами для незнающих,
куда девать деньги; Cessna Citation Mustrang;
"Марс-500". П.Бутовски опубликовал в номере только
небольшую заметку про русские вертолёты-беспилотники:
Очень кратко
рассказывается о проектах "Коршун" и Ка-135 (на снимке),
про единственный в России реально летающий с марта 1993
(!) камовский Ка-37, про то, что "есть проекты, но нет
концепции применения БПЛА" и про якобы какие-то планы
"Вертолётов России" заполучить реально летающие и
готовые к применению "Коршуны" через 4 года "после
начала финисирования".
Air&Cosmos №2229, от 27
августа
Основная тема номера:
проекты будущего от "Эрбаса" и др. технологические
новинки от НАСА, "Рейтона", "Сикорски", "Мицубиси". В
этом же разделе идёт заметка П.Бутовски под названием
"Франко-русский двигатель для Ан-148":
Речь идёт о двигателе
Су-100 SaM146 от PowerJet. По словам Д.Кивы "это не
только желание "Антонова", но и требование его
потенциальных клиентов". Главное достоинство двигателя
даже не в его новизне, а в успешно прошедших им
европейской (23 июня) и российской (13 августа)
сертификациях. Рассказывается о возникших по данному
поводу мини-дрязгах между "антоновцами" и запорожцами,
начавшими разработку АИ-28. PowerJet со своей стороны
заявил о приоритете уже начавшихся поставок серийных
SaM146 для "Сухого".
В этом же номере опубликована и первая статья мэтра о
пожарах прошедшего лета "Авиация против огня":
Перевод: "Около одного
миллиона гектаров леса и торфяников сгорело этим летом в
европейской части России. Прибыв на пожар 10 августа,
п-м РФ В.Путин облетел зону пожаров в районе Рязани на
борту "водяного бомбардировщика" Бе-200. Два раза
самолёт набирал воду в Оке и сбрасывал её на пожар, в то
время, как ВП управлял самолётом и самолично производил
сброс воды. Ещё какое-то время тому назад подобное
удовлетворило бы русских. Но в связи с тяжестью ситуации
на этот раз они были скорее раздражены "спектаклем".
Даже несмотря на то, что накануне правительство
утвердило 3-х летнюю программу закупок протипопожарного
оборудования и техники на сумму в 54 млрд. рублей
(примерно 1,4 млрд. евро): 8 Бе-200, вертолёты Ка-32,
Ми-171 и Ми-26, более 6000 автомашин и т.д. Кроме этого
ГК ВВС РФ ген.-полк. А.Зелин объявил 11 августа, что ВТС
Ил-76 будут оборудованы системой борьбы с огнём,
расположенной в грузовом отсеке и способной вместить 44
тонны воды. Однако подобная система, реализованная в
1989 г., существует всего в 2-х экземплярах. Два первых
Бе-200 этого контракта должны быть поставлены в 2011 г.,
затем 3 в 2012 и 3 последних в 2013 гг., без какого-либо
упоминания того, что же произойдёт с предыдущим
контрактом, так до сих пор и нереализованным. Из 7
самолётов-амфибий, заказанных в 1997 г., только 4 были
поставлены МЧС. В ожидании этого пожарные других стран
прибыли на помощь русским коллегам. Украинцы были
первыми с 2-мя Ан-32П, прибывшими 3 августа. Затем 7
августа два итальянских CL-415 начали борьбу с огнём к
районе Самары, за ними последовал 10 августа французский
Dash-8. Наконец, два вертолёта из Казахстана, два из
Азербайджана и два других из Турции прибыли для оказания
помощи вместе с Ми-17 из Белоруссии."
Air&Cosmos №2230, от 3
сентября
Основные темы номера:
рынок теле-коммуникационных гражданских спутников и
гражданская авиация. Как становится понятным из обложки,
присутствует репортаж из Португалии об оперативном
использовании EH101. Бутовски отметился заметкой по
"перспективам "воздух-поверхность" для Brahmos и второй
частью про российские пожары "Вопросы по Бе-200":
"Находясь под
давлением из-за пожаров, бушевавших в России этим летом,
Москва срочно заказала 8 противопожарных самолётов
Бе-200. Однако программа реактивного самолёта-амфибии не
оправдала всех надежд её создателей. В начале реализации
программы наиболее пессимистичные прогнозы говорили о
серийном производстве 400 машин, наиболее оптимистичные
- 800. В то же время, по мнению руководителя ОАК
А.Фёдорова Бе-200 никогда не станет "популярной
машиной". "Мы оцениваем её мировой рынок в 50-70
экземпляров в течение 15 будущих лет", - подтвердил он.
Бе-200 много раз
"сдавался в найм" за рубежом, в Италии и Португалии,
начиная с 2004 г. Также он был представлен во Франции, в
Греции и в Германии. Т.о., русские ждали, что западные
страны закупят машину после таких рекламных компаний,
чего, однако не произошло. Это связано с тем, что в
режиме эксплуатации одной из главных проблем является
малое количество источников воды, которые могут быть
использованы самолётом для её забора. В Португалии, к
примеру, Бе-200 могли набирать воду только в 13 местах
против 63 для самолётов-амфибий "Канадэр". В тоже время,
если Бе-200 найдёт озеро на удалении в 10 км от места
пожара, он сможет в максимальном режиме сбрасывать до 69
тонн воды в час, против 23 тонн для CL-215 и 27 тонн для
CL-415-27. Также очень интересна статистика
использования CL-415 и Бе-200 при тушении пожаров в
окрестностях Самары, хотя она и неполна. 5 и 6 августа
Бе-200 сбросил 483 тонны воды в 60 заходах, что даёт нам
дневную "проиводительность" в 242 тонны и массу
единичного сброса в 8 тонн (против 12 тонн, заявляемых
разработчиком). За три последующих дня два итальянских
CL-415 сбросили в целом 1713 тонн воды за 290 "миссий",
что даёт нам дневную "производительность" в 285 тонн на
машину и среднюю массу сбрасываемой за раз воды в 5,9
тонн. Являясь вдвое меньшей в сравнении с Бе-200
машиной, CL-415 показал лучшую общую эффективность."
А.Ч. - Что касается
моего личного мнения по Бе-200, то помимо известной
гигантомании реактивного агрегата, увы и да, надо БЫ
сравнивать эксплуатацию самолёта в параметрах
"стоимость-эффективность", опыт экипажа, наличие сменных
экипажей, возможность тушения ночью и т.п. Здесь, я
думаю, "по уму" доведённая до ума машина может дать
много форы своим более мелким и старым "братьям по
оружию". Опять же, ПМСМ, тушение пожаров для
самолёта-амфибии такого класса - только одна из
возможных ниш её применения.
Air&Cosmos №2231, от 10
сентября
Основные темы номера:
гражданская авиация, её выход из кризиса и создание
общеевропейского командования ВТС. Мэтр написал статью о
Ми-38:
Описывается
представленный 27 августа в Казани второй экземпляр
Ми-38 с новой авионикой. Говорится о строящемся 3-м
образце в виде Ми-382 с русскими двигателями ТВ7-117ВМ.
Этот вертолёт должен взлететь в следующем году, серийное
пр-во двигателей на "Чернышеве" ожидается в 2015.
Указывается на мега-проблемы с финансированим программы,
начатой аж... в 1983 г. и призванной, по последним
данным, начать серийное производство... в 2013 г.
Военная версия, представленная на рисунке, существует в
планах, лишённых (ах, какая неожиданность) какой-либо
конкретики вообще. Во врезке рассказывается о проблемах
с моторизацией машины, т.к. там, якобы, пробежала 888,
американское правительство малость вывернуло руки
"Пратт-энд-Уитни" и машина осталась без западного
двигателя, несмотря на её сугубо гражданское
предназначение.
В четырёх крайних
номерах журнала П.Бутовски отметился только заметкой про
новые двигатели для Т-50 и, конечно же, мега-статьёй про
Т-50 в самом крайнем номере с шикарным фото самолёта на
первой странице обложки.
Всего хорошего,
Андрей.
Обзор
подготовил: Андрей Чистяков
