Аварии и катастрофы с Ту-22

   Главная >> Авиатехника >> Разное >> Средства аварийного покидания >> Ту-22 >> Аварии и катастрофы
 

Аварии и катастрофы Ту-22 происшедшие в ДА
с 1960 по 1989 годы

 

Наибольшее количество инцидентов с Ту-22 на 100 000 часов произошло в 1960-1969 годах когда шел этап освоения этого революционного самолета в строевых частях.
Ниже приведены описания происшествий, однако в большей части этих описаний я убрал войсковые части и фамилии их участников. Полагаю, что это будет правильно с этической точки зрения, поскольку для освещения темы этой статьи такие данные не имеют существенного значения.
При написании этой статьи удалось проинтервьюировать Леонида Степановича Федяева, который катапультировался со своим экипажем во время аварии самолета Ту-22К 19 августа 1970 года. Это интервью размещается сразу после официального описания инцидента.

 

Инциденты на режимах взлета и набора высоты

 

Авария самолета Ту-22 13.04.65 г.

Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота верхней границы облаков 1500 м, видимость 10 км.

Обстоятельства
Экипаж командира отряда майора С., военного летчика 1-го класса, выполнял полет днем по маршруту. Через 37 мин после взлета при выполнении разворота над ППМ на высоте 5100 м возникла незначительная тряска самолета. Спустя 2—3 с экипаж услышал резкий хлопок с последующим усилением тряски. Одновременно с хлопком штурман и оператор заметили у своих рабочих мест появление клубов дыма. Экипаж ощутил заметное торможение самолета. Летчик выключил автопилот, вывел самолет из крена, убрал обороты двигателей и перевел самолет на снижение. Тряска уменьшилась. Летчик дал команду (из-за появления дыма в кабине) включить питание приборов от аккумуляторов. В это время оператор увидел зашкаливание стрелок всех амперметров, общей планкой выключил генераторы и перешел на питание приборов от аккумуляторов.
При беглом осмотре приборов командир корабля не заметил нарушений в работе двигателей, пожара или отказа гидросистем. Продолжая снижение, он начал увеличивать обороты двигателей. Тряска самолета усилилась, и летчик снова установил РУД на малый газ. Затем он начал увеличивать обороты левого двигателя. Тряска не увеличивалась. Командир корабля установил левому двигателю режим 50—52 деления по УПРТ, с высоты 2500 м перевел самолет в набор высоты и начал левый разворот на новый курс. В процессе разворота на высоте 3500 м экипаж вторично услышал сильный хлопок, в кабине снова появился дым, тряска усилилась.
Летчик подал команду сбросить крышки люков. После сброса люков оператор увидел пламя в хвостовой части самолета и доложил командиру: «Горят оба двигателя!» Командир корабля подал команду покинуть самолет и катапультировался первым, вторым — штурман и последним — оператор. После катапультирования экипажа самолет с горящей хвостовой частью пролетел 17 км, под углом 30° с незначительным креном столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж благополучно приземлился на парашютах.

Причина

Пожар в хвостовой части фюзеляжа из-за отказа правого двигателя, сопровождающегося помпажом. Установлено, что произошло разрушение подшипников опор ротора. Причину их разрушения установить не удалось.
Виновник не установлен.

Катастрофа самолета Ту-22 10.04.67 г.

Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 1700 м, видимость 10 км, ветер встречный, 6 м/с.

Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана Б., военного летчика 1-го класса, выполнял тренировочный полет в зону для отработки элементов техники пилотирования на числах М = 0,96-0,98 и сверхзвуковом режиме. Взлет произведен в 13.48 с массой 65 т при нормальной взлетной центровке 36,6% САХ на форсажном режиме работы двигателей.
Разбег самолета, отрыв, набор высоты, а также уборка шасси и закрылков происходили нормально. При достижении скорости 450 км/ч (установлено по записи МС-61) на самолете возникла тряска, которую экипаж оценил как сильную.
На высоте 1400—1600 м и скорости 520 км/ч перед входом в облака самолет был переведен из режима набора высоты в горизонтальный полет, при этом двигатели продолжали работать на форсажном режиме.
Прекращение набора высоты, вероятно, было вызвано стремлением летчика предотвратить вход самолета в облака при наличии на нем необычной и непонятной для экипажа тряски. Перевод самолета из режима набора высоты в горизонтальный полет выполнялся с увеличением скорости (при непрерывном изменении продольной балансировки).
Перевод самолета в горизонтальный полет в условиях близости облаков, неустановившегося режима полета, постоянного изменения балансировки и форсажного режима работы двигателей, наличие сильной тряски самолета — все это, вместе взятое, резко усложнило полет и отвлекло внимание летчика от пилотирования самолета, в результате чего он не смог своевременно заметить переход самолета на снижение с увеличением вертикальной скорости до 35 м/с и с углом тангажа —5°.
Обнаружив снижение, летчик энергичным движением штурвала выпел самолет в горизонтальный полет. При этом возникли перегрузка и прогрессирующая продольная раскачка, которая сопровождалась общей потерей высоты полета. На третьем периоде раскачки на высоте 600—700 м самолет вышел на большую положительную перегрузку и разрушился. Все члены экипажа погибли.

Причины
Разрушение самолета в воздухе вследствие выхода его на разрушающую положительную перегрузку.
Вывод самолета на разрушающую перегрузку явился следствием прогрессирующей раскачки самолета при выходе его из снижения в горизонтальный полет в условиях неустановившегося режима.
Раскачка по тангажу произошла из-за присущего самолету Ту-22 недостатка в системе продольного управления, который проявляется при энергичных неоднократных движениях штурвала летчиком, направленных на восстановление заданного режима. Этот недостаток заключается в том, что при энергичных неоднократных перемещениях штурвала для восстановления заданного режима полета в продольном отношении происходит прогрессирующая раскачка самолета. Возникшую раскачку самолета обычными приемами пилотирования не всегда можно устранить.

Виновник – Минавиапром (КПН).

Катастрофа самолета Ту-22 15.05.69 г.

Метеоусловия: облачность 10 баллов, видимость 10 км.

Обстоятельства
Экипаж командира отряда майора Д., военного летчика 1-го класса, выполнял тренировочный полет по маршруту ночью. Взлет произвел через 4 мин за впереди взлетевшим самолетом. Взлетная масса 76,6 т. Расчетная длина разбега 2000 м, время разбега 36,5 с. Расчетная скорость отрыва 375 км/ч.
На линии исполнительного старта самолет находился около 3 мин. Произведя розжиг форсажа до максимального режима, экипаж начал взлет. На расстоянии 1600 м от начала ВПП и скорости 312 км/ч через 28 с после начала разбега начался подъем переднего колеса. На расстоянии 1800 м от начала ВПП при угле тангажа 2—3°, через 3 с после начала подъема переднего колеса, на скорости 335 км/ч произошло одновременное и мгновенное погасание форсажа обоих двигателей. После погасания форсажа обоих двигателей угол тангажа увеличился до 4—5°. В последующем произошло энергичное опускание носа примерно на расстоянии 2150 м и скорости 350 км/ч (через 35 с после начала разбега). Командир корабля убрал РУД на «малый газ», выпустил тормозные парашюты, наполнение которых произошло на расстоянии 350 м до конца ВПП и скорости 320 км/ч. На скорости 250 км/ч самолет выкатился на концевую грунтовую полосу безопасности.
Пробег самолета по концевой грунтовой полосе безопасности происходил в 6 м левее оси ВПП с незначительным уклонением плево до 1°. На пробеге по грунту возникла продольная раскачка самолета. На удалении 397 м от конца ВПП произошло разрушение передней стойки шасси (отделились колеса). При дальнейшем движении самолета произошло опускание носа с зарыванием стойки в грунт с последующим отрывом ее от самолета.
При движении самолета по грунту с опущенным носом разрушилась кабина самолета и возник пожар. На расстоянии 600 м от торца ВПП и в 35 м левее ее оси горящий самолет остановился.
При выкатывании самолета на грунт оператор открыл аварийный люк через который покинул самолет после его остановки. Он пытался оказать помощь командиру корабля в покидании горящего самолета через левую форточку кабины, но вследствие полученных травм командир корабля покинуть самолет не смог и погиб.
Штурман корабля погиб в результате полученных травм при разрушении кабины и наполнении ее землей.

Причина
Разрушение передней стойки шасси в конце пробега самолета по грунту и зарывание носовой части фюзеляжа в грунт после прекращения взлета на скорости 350 км/ч, в 850 м от конца ВПП.
Единственной причиной, которая могла привести к одновременному выключению форсажа обоих двигателей, является отказ системы блокировки отключения форсажа по максимальной скорости, которая установлена на самолетах с двигателями ВД-7М. Объективно отказ системы установить не удалось, так как большая ее часть сгорела при пожаре.

Катастрофа самолета Ту-22П 25.09.69 г.

Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 300 м, верхней— 1500 м, видимость 6 км.

Обстоятельства
Взлет экипажа командира корабля капитана Р., военного летчика 2-го класса, с аэродрома Кубинка и набор высоты до входа в облака были выполнены без отклонений. Через 57 с после начала взлета командир экипажа доложил: «Высота нижней кромки 300 м». По наблюдению сменного руководителя посадки, отметка на ИКО обзорного радиолокатора на удалении 16—17 км от аэродрома взлета пропала. На вызовы РП экипаж не отвечал. Самолет разрушился и упал в районе Звенигорода.
Анализом средств объективного контроля установлено: на 45-й секунде поступательная скорость самолета увеличилась до 735 км/ч, через 1—2 с увеличилась перегрузка, которая составила 1,8—2,0, вертикальная скорость достигла 60 м/с. На 63-й секунде поступательная скорость уменьшилась до 575 км/ч, а вертикальная достигла 83 м/с. В дальнейшем самолет был переведен на снижение с быстрым нарастанием скорости, которая на 87-й секунде достигла 1100 км/ч, а вертикальная скорость—139 м/с. На 82-й секунде начала расти перегрузка, которая на 88-й секунде достигла 3,5, а на 90-й секунде уменьшилась до 3,0, а затем вновь возросла до 3,5. На 93-й секунде самолет разрушился.
Характер траектории движения самолета позволяет предполагать, что аварийная обстановка возникла на 59—77-й секундах после начала взлета на высоте 500—600 м и скорости 700— 735 км/ч из-за отказа системы триммирования стабилизатора или АДУ, приведшего к появлению необычных усилий на штурвале, что значительно усложнило пилотирование самолета в облаках при неустановившемся режиме набора высоты. Появление необычных усилий на штурвале привело к недозированным его отклонениям и значительным ошибкам в технике пилотирования. На скорости более 850 км/ч наступила потеря поперечной управляемости из-за реверса элеронов. Летчик не уменьшил тягу двигателей при переходе самолета на снижение, не переключил на элерон-закрылки, что усугубило положение и способствовало быстрому увеличению скорости, которая достигла 1100 км/ч.

Причины
Разрушение самолета в воздухе из-за перегрузки, превышающей расчетную. Предположительной причиной такой траектории «качелей» является отказ или системы триммирования, или автомата дополнительных усилий.
Виновник — Минавиапром.

Авария самолета Ту-22П 02.10.69 г.

Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 2000 м, видимость 8 км, ветер слева под углом 90°, 7 м/с.

Обстоятельства
Экипаж командира корабля майора Г., военного летчика 1-го класса, выполнял облет самолета после 100-часовых регламентных работ и проведения доработок. Взлет выполнялся на МФР при взлетной массе 72 т. В конце разбега при взятии штурвала на себя для вывода самолета на взлетный угол самолет резко увеличил угол тангажа более нормального и оторвался от ВПП на скорости 360 км/ч. Пытаясь уменьшить угол тангажа, летчик несколько отдал штурвал, на что самолет ротировал энергичным уменьшением угла тангажа и коснулся колесами ВПП.
Незначительное взятие штурвала на себя для предотвращения снижения самолета опять повлекло за собой резкое увеличение угла тангажа и переход самолета в набор высоты.
Повторная небольшая отдача штурвала вновь привела к резкому уменьшению угла тангажа.
О возникновении раскачки летчик доложил РП: «Раскачка».
В процесс продольной раскачки самолет выполнил шесть полных колебаний и на седьмом, круто восходящем участке траектории вышел на высоту 1000 м с потерей скорости с 550 до 220 км/ч. На поперечной части этого восходящего участка траектории экипаж катапультировался и благополучно приземлился.
После покидания экипажем самолет резко перешел на снижение, а перед землей вышел из снижения и с углом тангажа, близким к нулю, и правым креном до 45° на расстоянии 4200 м от ВПП упал на скотный двор, разрушился и сгорел. Народному хозяйству нанесен значительный ущерб.

Причины
1. Прогрессирующая продольная раскачка самолета была вызвана обратным действием каналов демпфера тангажа. При выполнении доработок специалисты заводской бригады перепутали фазировку питания демпферов тангажа переменным током.
2. Самолет и экипаж готовились к облету с грубейшими нарушениями требований инструкций по технической и летной эксплуатации самолета Ту-22П. Проверка правильности выполнения доработки ИТС была выполнена поверхностно, что не позволило вскрыть грубейшее нарушение технологии выполнения доработок.
3. Рядовой командир экипажа был допущен к облету самолета, не имея юридического права, со слабой профессиональной подготовкой.
4. Облет выполнялся без обруливания и пробежки самолета, что не позволило вскрыть неисправность в управлении самолетом на земле.
Виновники
1. Бригада Казанского авиационного завода, выполнявшая доработку по управлению самолетом.
2. Заместители командира эскадрильи , которые не организовали и не контролировали подготовку экипажа и самолета и выпустили его в полет без обруливания и пробежки.
3. Командир корабля, нарушивший требования Инструкции экипажу самолета Ту-22 и методику выполнения облета.
4. Врио командира полка, допустивший экипаж к облету самолета.

Катастрофа самолета Ту-22П 24.05.74 г.

Метеоусловия: облачность 7 баллов, высота нижней границы облаков 2100 м, видимость 10 км, ветер справа под 40 град, 5—7 м/с.

Обстоятельства
Экипаж командира подполковника М., военного летчика 1-го класса, выполнял перелет с аэродрома Барановичи на аэродром Озерное. В 15 ч 08 мин 18 с экипаж начал взлет. На 23-й секунде разбега при скорости около 320 км/ч на удалении 1740 м от начала ВПП в гермокабине возник пожар, создавший аварийную обстановку.
При отсчете штурманом скорости 300 км/ч летчик приступил к созданию взлетного угла, через 2 с после отсчета 300 командир корабля, получив доклад от штурмана: «Пожар у нас, командир, пожар!..», прекратил взлет на скорости примерно 350 км/ч. Убрав РУД обоих двигателей и принудительно опустив переднее колесо, летчик приступил к торможению основными тормозами и доложил руководителю: «Прекратил, убрал, машину», требуя пожарную машину к месту остановки самолета.
В последующем командир корабля, видя неизбежность выкатывания на грунт, выключил двигатели и экипаж обесточил самолет.
При сходе на грунт самолет получил продольную раскачку, и результате чего за 30 м до железнодорожной насыпи подломилась передняя стойка шасси и самолет опустился на нос.
На скорости 200—220 км/ч самолет столкнулся с железнодорожной насыпью, находящейся на расстоянии 408 м от торца ВПП, перескочил на другую сторону железной дороги, взорвался и сгорел. Экипаж в составе трех человек погиб.

Причина
Пожар в кабине самолета. После столкновения самолета с препятствием большинство элементов конструкции и оборудования гермокабины сгорело, точное место очага пожара установить не представлялось возможным.
Наиболее вероятным местом возникновения очага пожара мог быть район левого борта кабины, между сиденьями штурмана и командира корабля.
Причинами пожара могли быть:
— возгорание масла АМГ-10 при его попадании в блоки радиоэлектронного оборудования и разъемы коробки электросети, размещенные между сиденьями штурмана и командира корабля (блок системы посадки ГРП-2Л1, блоки системы ближней навигации РСБН-2СВ — измерения дальности, азимута и отработки СРП;
разъемная коробка штурвала);
— попадание масла АМГ-10 в блоки и коробки могло произойти в результате возникшей в процессе руления и взлета негерметичности трубопроводов (трещины, разрушения ниппельных соединений) линии слива системы торможения колес шасси (давление в трубопроводах 1—3 кг/см2);
— возгорание с обильным выделением дыма из блоков радиоэлектронного и авиационного оборудования (силовые трансформаторы), размешенных в районе рабочих мест штурмана и командира корабля (блоки БИА, БД, БОСРП, аппаратура РСБН, ГРП-2М системы посадки, УТС-54Б-42 топливомера ТАЦ-2-1Б, РУБ автопилота АП-7МЦ, электронная часть 48А звездно-солнечного ориентатора БЦ-63А, автотрансформатор АТ-11 системы обогрева стекол);
— возгорание из-за короткого замыкания электроприводов в разъемных коробках электросетей и панелей АЗС, размещенных в районе рабочих мест штурмана и командира корабля (РК штурвала, РК триммирования, панель АЗС летчика, панель АЗС штурмана).

 

Инциденты на режиме горизонтального полета

 

Авария самолета Ту-22К 19.08.70 Экипаж Федяева

Метеоусловия: малооблачно, видимость 10 км.

Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана Федяева Л. С., военного летчика 2-го класса, выполнял тренировочный полет по маршруту ночью в составе эскадрильи с выполнением тактического пуска. Расчетная продолжительность полета 4 ч 10 мин. Экипаж произвел взлет пятым в группе в 21 ч 14 мин с интервалом 1 мин. Взлетная масса 91950 кг, центровка 36% САХ, заправка топливом 39750 кг. Через 1 ч 02 мин после взлета на высоте 10000 м и скорости 670 км/ч по прибору командир корабля заметил отклонение штурвала вправо. Летчик выключил автопилот и, парируя левый крен отклонением штурвала, продолжал полет.
В дальнейшем, как доложил летчик, для парирования левого крена ему потребовалось отклонить штурвал вправо на 60° и для снятия нагрузок использовать механизм триммирования. Пытаясь разобраться в причине кренения самолета, экипаж проверил работу двигателей, положение шасси, закрылков, но никаких отклонений не обнаружил. При замере количества топлива в баках была установлена разница в количестве топлива на правый и левый двигатели, которая в дальнейшем быстро увеличивалась. При первом замере топливомер показывал: на правый двигатель — 11,5 т, на левый — 9 т; при втором замере: на правый—11 т, на левый — 7 т. При третьем замере: на правый—11 т, на левый — 5 т. Интервал времени между замерами составлял, по докладу экипажа, 1,5—2 мин.
По команде ведущего группы летчик переключил поперечное управление с элерон-закрылков на элероны, но положение самолета по крену не изменилось. По мере увеличения разницы в количестве топлива на правый и левый двигатели летчик заметил, что для удержания самолета в горизонтальном полете ему приходится все больше отдавать штурвал от себя. Летчик принял решение прекратить выполнение задания и левым разворотом со снижением выйти на обратный курс. При положении стабилизатора 0° командир корабля уменьшил режим работы двигателей и перевел самолет на снижение с вертикальной скоростью 2 м/с. В этот момент, несмотря на то что штурвал был полностью отдан от себя, самолет начал резко кабрировать с возрастанием перегрузки, оператор увидел вспышку огня на левом двигателе. По команде командира корабля экипаж в 22 ч 27 мин катапультировался из неуправляемого самолета и благополучно приземлился.

Причина
Потеря продольной управляемости из-за утечки 9—10 т топлива за последние 11 мин полета из топливной магистрали передних баков и смещения центровки назад с 36 до 57% САХ. Точное место утечки топлива установить не представилось возможным из-за разрушения и сгорания самолета. Одним из возможных мест утечки топлива является магистраль в районе 3—4-х баков на 33-м шпангоуте.
Виновники
Предприятия МАП.

Рассказ подполковника в отставке Леонида Степановича Федяева
об аварии на самолете Ту-22К произошедшей 19 августа 1970 года.

Были полеты во вторую смену. Несмотря на то, что накануне был День авиации, все были трезвые. У нас вообще с этим строго было. По заданию мы выполняли обычный полет по маршруту. Под фюзеляжем висел макет ракеты Х-22. На такие полеты заправлялись только фюзеляжные баки. Шли составом эскадрильи. Уже начинало темнеть (было около 22-00 часов). Находились мы где-то в районе Петрозаводска. Летел (как обычно по маршруту) на автопилоте. Вдруг автопилот сам отключился и самолет достаточно начало кренить влево. Пришлось парировать поворотом штурвала. Сразу возникли мысли – что же было причиной кренения. Крыльевые баки пустые (значит не они), шасси проверил по сигнализации - убрано. Решил проверить в каком положении находятся закрылки. Было уже темно, поэтому пришлось установить форсажный режим работы двигателей. Факел форсажного пламени достаточно подсвечивает плоскости и оператор может посмотреть на закрылки. Оператор доложил, что закрылки в норме. Кренение было настолько сильным, что выдерживать курс не было возможности. Нас тянуло влево. Доложил, что неисправности с управлением. Потом штурман подумал не топливная ли система неисправна. Посмотрел разницу топлива в группах баков на левый и правый двигатели. Она составила 1,5 тонны. Для такого самолета как Ту-22 – эта разница не была чем-то неординарным и находилась в пределах нормы. Двигатели ведь все разные и могут по-разному топливо вырабатывать, а такие «прожорливые» как РД-7М и подавно.
(Следует сделать отступление от рассказа летчика и пояснить структуру топливной системы Ту-22. Каждый двигатель этого самолета питался от собственной группы баков. Чтобы центр тяжести смещался в следствии выработки топлива в незначительных пределах эти группы стояли в фюзеляже по разные стороны от центра тяжести. Левый двигатель питался от передней группы баков, правый – от задней. Примечание С. Бурдина)
Я дал экипажу команду : «Идем на запасной аэродром». А штурману говорю: «Давай ищи, что поближе есть». Начинаю убирать обороты двигателя, чтобы идти на снижение. Чувствую самолет наоборот нос поднимает. Опять режим работы увеличил. Тут уже стало ясно будут большие проблемы. Стал следить за выработкой топлива, а там из передней группы баков топливо льет как из ведра. Сразу доложил по внешней связи, что отказала топливная автоматика. Тут и оператор сказал, что левый двигатель «факелит» (чрезмерно много топлива в него попадает). На Ту-22 штурвал выполнен не в виде колонки, а в виде штанги выходящей из приборной доски. При этом ход штурвала от нейтрального положения составлял 20-25 см.
Теперь, когда топливо вырабатывалось неравномерно и центровка резко начала смещаться назад, штурвал пришлось отдать почти полностью от себя. Самолет продолжал задирать нос. Тогда я сказал экипажу: «Готовьтесь! Будем прыгать». Когда штурвал уперся в приборную доску, я дал команду «Покинуть самолет!» Оператор быстро ушел. Я слышал как за спиной прогрохотало кресло по рельсам. Долго не выходил штурман. Я еще думал : «Карандаши он там что ли точит?!» Я уже в полулежащем положении был, когда он наконец катапультировался. Я тут же за ним вышел и вовремя. Угол тангажа был где-то около 90 градусов. Я почти на спине лежал когда кресло сработало. Когда от самолета отлетел с креслом, то еще успел заметить как двигатель сильно «факелил» (позднее подумали, что вероятно топливо из течи попадало в его воздухозаборник). После отделения от кресла я попал в неприятную ситуацию – вошел в штопор. Угловая скорость вращения была такая большая, что из ушей, носа кровь шла и в белках глазных сосуды полопались. Только к 4000 где-то удалось прекратить вращение и привести в действие парашют вручную. Почти одновременно сработал и прибор КАП-3, который призван открывать парашют без участия летчика. Опускаясь на парашюте стал осматриваться, чтобы сориентироваться куда идти после приземления. Видел как горел внизу самолет. Речка протекает. Прикинул, что идти надо на север там виднелись вдалеке огни. Подумал, что наверное надо до реки добрать и по ней двигаться.
Перед землей сгруппировался… и приземлился прямиком на сосну. Повис метрах в пяти над землей. По веткам спустился на землю. Прежде чем что либо предпринять посидел под сосной привел мысли в порядок. Идти к самолету было не только бессмысленно но и опасно. Мог загореться лес от самолета и можно было оказаться в очаге пожара. Я в тайге в детстве жил и знаю, что это такое. Поэтому оставил самолет километрах в 2-х справа и пошел на север в наветренную сторону. С собой ничего не было ни НАЗа ни пистолета. Не были самолеты укомплектованы. Все как всегда… Через некоторое время вышел на делянку, вырезал стропорезом (нож такой) палку, нашел лесную дорогу и по ней пошел. Часам к 6 утра вышел на жилье. Это оказалось что-то типа исправительно-трудового учреждения (тюрьма не тюрьма- зона не зона). В округе уже силовые структуры были предупреждены, что летчики могут выйти и надо им помощь оказывать. Мне сразу стакан спирта налили. А я его выпил как воду – не брал градус. Там же я наконец в зеркало посмотрелся – лицо все в крови запекшейся. Бандит бандитом.
Когда рассвело, посадили в машину взвод солдат и поехали к самолету. На самолет ведь были секретные блоки системы государственного опознавания. Однако по дороге с офицером внутренних войск, который со мной ехал, связались по рации и сказали, что самолет уже нашла поисково-спасательная служба, зона падения оцеплена, и ехать туда не надо. Нам указали поляну, где мы дождались вертолета летевшего с места аварии. Оказалось, что оператор после приземления пошел к самолету, и его первым обнаружила ПСС. По счастью самолет упал на место, где уже раньше был лесной пожар. Поэтому от него не начался лесной пожар.
На вертолете нас доставили на аэродром в Медвежью. Штурмана нашли уже после 15 часов дня на железнодорожной станции, куда он вышел после приземления.
На самолете на сутки нас отвезли в Мачулищи, а затем вернули назад. Комиссия на месте работала неделю. По итогам работы комиссии экипажу за грамотные действия объявили благодарность. А меня командующий ДА назначил на должность командира отряда, хоть я чуть-чуть не дотянул к тому времени до 1-го класса (двух посадок не хватало).
На новую должность меня перевели в одрап в Зябровку (под Гомелем). Там я прослужил год и ушел в ВВА в Монино. И вот на врачебно-летной комиссии в Монино, где в тот период установили современное диагностическое оборудование из Германии, у меня в легком нашли затемнение (пятно сантиметра три в диаметре). Это было опущение легкого вызванное тем падением в штопоре после катапультирования. С тех пор (после окончания академии) мне разрешалось летать только на самолетах с двойным управлением.

Катастрофа самолета Ту-22К 22.05.73 г.

Метеоусловия: облачность 4 балла, высота нижней границы облаков 1500 м, видимость 10 км.

Обстоятельства
Экипаж командира отряда майора П., военного летчика 1-го класса, выполнял тренировочный полет днем в ПМУ по маршруту в боевом порядке полка на малых и предельно малых высотах в колонне отрядов с дистанцией 1000 м и превышением 20 м, отряды выполняли полет в строю «клин самолетов» с интервалом 50 м и дистанцией 60 м. Экипаж майора П. выполнял полет левым ведомым в седьмом отряде.
Через 1 ч 15 мин на конечном этапе полета на высоте 900 м и скорости 650 км/ч, находясь левым ведомым в строю отряда, командир корабля обнаружил разницу в выработке топлива, равную 2 т, между передними и задними фюзеляжными группами баков.
На левый двигатель остаток составлял 5 т, на правый — 7 т. Через 1 ч 16 мин 40 с полета командир корабля доложил ведущему отряда: «Отказала топливная автоматика, лампочки желтые, иду на втором баке». За 77 с до происшествия экипаж вышел из строя, чтобы разобраться в отказе, по команде ведущего перешел на ручное управление выработкой топлива и продолжал полет с набором высоты, при этом скорость уменьшилась до 620— 600 км/ч. На указанной скорости на высоте 900 м самолет непроизвольно и неожиданно для экипажа перешел в резкое кабрирование с покачиванием с крыла на крыло. Командир корабля полностью до упора отдал штурвал от себя, но самолет не управлялся. Продолжая кабрировать, самолет сделал полупетлю, и сваливаясь на левое крыло, перешел в беспорядочное падение. Через 30 с самолет упал на лес на удалении 59 км юго-западнее г. Барановичи, взорвался и сгорел. Два члена экипажа катапультировались и благополучно приземлились, штурман корабля погиб.
По заявлению очевидцев, характеру разброса самолета при ударе о землю и срезу деревьев установлено, что самолет, вращаясь вокруг вертикальной оси, практически без поступательной скорости падал по траектории с углом наклона 75—80° и столкнулся с землей с небольшим левым креном и опережением на хвост.

Причины
Потеря устойчивости и управляемости самолета и неуправляемый выход его на кабрирование с перегрузкой более 4 с последующим сваливанием самолета.
Потеря устойчивости произошла из-за смещения центровки назад до значения 51% САХ (при допустимой 40% САХ) вследствие нарушения последовательности выработки топлива, вызванного отказом топливной автоматики.
Виновники
1. Ленинградский завод «Техприбор», который не провел эффективных мероприятий по повышению надежности автоматики расхода топлива.
2. ОКБ Туполева, не обеспечившее принятия эффективных мер по исключению сгорания предохранителей в цепи блоков автоматики БАС-52А при исправных блоках.

Катастрофа самолета Ту-22Р 12.04.78 г.

Метеоусловия: облачность 5—8 баллов, высота нижней границы облаков 1500 м, верхней — 3000м, видимость 10 км.

Обстоятельства
Экипаж командира отряда капитана М., военного летчика 1-го класса, выполнял полет для воздушного фотографирования авиаполигона Повурск днем в ПМУ в составе пары с временным интервалом 1 мин и превышением 300 м, на эшелоне 4800 м и на скорости 750 км/ч. При полете по маршруту ведомый следовал сзади слева на дистанции 5—8 км и наблюдался оператором РТС самолета ведущего визуально и с помощью РТС. Для уточнения выхода на цель ведущий выполнил два доворота влево на 10 и 20°, его оператор все время наблюдал ведомого визуально. Через 54 мин полета, пройдя правее цели 2 км, ведущий начал разворот вправо. Ведомый вышел в сектор обзора командира корабля и оператора РТС ведущего самолета и тоже начал разворот, но с энергично увеличивающимся правым креном и снижением. На высоте 3000 м он вошел в облака и, находясь в крутой правой спирали, на скорости более 800 км/ч, упал в болото. В сложившейся аварийной обстановке экипаж катапультировался, но на высотах и скоростях, не обеспечивающих благополучного исхода.
Ведущий пары доложил РП на полигоне и по его разрешению снизился до высоты 1500 м, выполнил два прохода для отыскания места падения самолета и приземления членов экипажа. Не обнаружив экипаж и самолет, ведущий доложил на РЦ УВД Львова и РП на аэродроме. По команде РЦ УВД к месту падения самолета были направлены поисково-спасательные вертолеты и самолет.
Из рапорта командира эскадрильи капитана Давыдова, ведущего пары:
«При удалении до цели 50—60 км я вызвал М. по УКВ, но ответа не получил. На неоднократные запросы ответа не было. С полигона сообщили, что идем правее цели. По команде штурмана начал выполнять первый разворот. Повернув голову влево, увидел самолет капитана М. на траверзе, на удалении 3—4 км с креном 45—50°. На запросы он не отвечал. Потом самолет с увеличивающимся креном пошел отвесно к земле. Я кричал по радио, чтобы прыгали. Самолет вошел в облака, и я его больше не видел. Доложил на полигон о случившемся, запросил снижение до1500м и сделал два захода для поиска экипажа и самолета, но обнаружить их не удалось».

Причина
Не установлена из-за отсутствия объективных данных вследствие невозможности извлечения разрушившегося самолета с большой глубины торфяного болота.

Катастрофа самолета Ту-22У 28.05.80 г.

Метеоусловия: безоблачно, видимость 10 км.

Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана В., военного летчика 1-го класса, с инструктором — командиром эскадрильи подполковником П. выполнял контрольный полет днем по кругу в закрытой кабине. При заходе на посадку на дальности 18 км и скорости 500 км/ч экипаж выпустил закрылки на 20°. На дальности 12 км, скорости 450 км/ч и высоте 500 м при выпуске закрылков на 35° экипаж почувствовал резкое кренение самолета вправо до 30°. Летчики парировали кренение самолета полным отклонением элеронов и руля направления. Попытки командира и инструктора убрать закрылки успеха не имели. Экипаж доложил РП и по его команде набрал высоту 1050 м. Постоянно удерживая самолет от кренения и прилагая значительные усилия, он начал покидать самолет. Штурман и командир корабля благополучно приземлились на парашютах.
Летчик-инструктор подполковник П. из-за значительных перегрузок покинул самолет на высоте 660 м и погиб, так как большая вертикальная скорость падения самолета привела к неполному срабатыванию системы спасения.

Причины
Отказ в системе управления закрылками из-за разрушения вала трансмиссии закрылков и наличия конструктивно-производственных недостатков в данной системе на этой серии самолетов.
Виновник — Минавиапром.

Катастрофа самолета Ту-22У 29.01.81 г.

Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км.

Обстоятельства
Экипаж командира корабля старшего лейтенанта В. выполнял полет по маршруту днем в ПМУ. Через 8 мин после взлета на высоте 4800 м и скорости 700 км/ч инструктор, заместитель командира эскадрильи майор К., обратив внимание на необычные колебания самолета по тангажу, взял управление самолетом на себя и проконтролировал наличие топлива по бакам. Обнаружил всего 15 т топлива вместо 27 т и значительное его превышение (+ 5т) в задней группе баков. Это и привело к смещению центровки самолета назад, к появлению тенденции самолета к кабрированию. На 15-й минуте полета в момент, когда штурвал был полностью отдан от себя для удержания самолета в горизонтальном полете, летчик-инструктор подал команду покинуть самолет. Самолет в это время начал энергично увеличивать угол тангажа. Первым на высоте 4800 м сбросил крышку люка командир корабля. Летчик-инструктор майор К. сбросил крышку люка и катапультировался уже в процессе беспорядочного падения самолета. После сваливания самолет падал, разрушаясь в воздухе. Командир корабля привел в действие систему катапультирования, произошел отстрел кресла, однако старший лейтенант В. остался в кабине самолета, так как привязные ремни парашюта не были застегнуты. Штурман корабля в результате больших знакопеременных перегрузок катапультироваться не смог. Самолет столкнулся с землей под углом 70—80° в перевернутом положении, разрушился и сгорел. Командир корабля и штурман корабля погибли. Летчик-инструктор благополучно приземлился с парашютом.

Причина
Потеря управляемости самолета вследствие перемещения центровки за допустимые пределы из-за интенсивной течи топлива из бака №2 из-за его разрушения.

Виновник - Минавиапром

Катастрофа самолета Ту-22 29.04.81 г.

Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 510 м, верхней — 3000 м, видимость 6 км.

Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана К., военного летчика 1-го класса, выполнял полет в зону днем. В наборе высоты на высоте 3000 м экипаж почувствовал толчок самолета. Командир корабля, оценив параметры работы двигателя, доложил экипажу, что двигатели работают нормально, и продолжал набор высоты. На высоте 7500 м экипаж услышал хлопок и обнаружил отказ левого двигателя, на котором возник пожар. Летчик перевел самолет на снижение. Через 32 с после отказа двигателя самолет резко накренился влево под углом 90° с дальнейшим переворачиванием, вращением и падением. По команде командира штурман и оператор катапультировались и благополучно приземлились на парашютах. Летчик сбросил крышку люка, привел в действие систему изготовки, но из-за неподсоединения к люку предохранительного фала от стреляющего механизма кресла катапультироваться не смог и при столкновении самолета с землей погиб.
Из рапорта оператора РТС старшего лейтенанта Трефилова Ю. В.:
«После взлета в наборе высоты на высоте 3000 м, почувствовав динамическое торможение самолета, спросил у командира: «Командир, что такое?» Командир корабля сказал: «Экипаж, параметры двигателя в норме, продолжаем набор». Где-то на высоте 7300 м обнаружил загорание красной лампочки отказа генератора 208 вольт левого двигателя, о чем доложил командиру. Одновременно командир корабля сообщил: «Экипаж, отказал левый двигатель». Вновь почувствовалось динамическое торможение самолета. Самолет начало резко кренить влево с переворачиванием па «спину» и с возникновением значительных знакопеременных перегрузок. В это же время услышал команду командира корабля: «Экипаж, покинуть самолет!». Первоначально отработать рукоятками катапультирования не удалось из-за значительных перегрузок, но в определенный момент перегрузки были незначительные и мне удалось катапультироваться. До высоты 4000 м летел в свободном падении, затем прибор КАП-3 открыл парашют. При снижении наблюдал на парашюте штурмана, падение самолета не наблюдал. Приземлился благополучно, в дальнейшем встретился со штурманом».

Причина
Обрыв лопаток первой ступени турбины левого двигателя и раскрытия его корпуса, что привело к возникновению пожара, отказу системы управления самолетом и потере его управляемости.
Причина гибели летчика — несрабатывание системы выстрела катапультной установки вследствие наличия в затворе гибкой шпильки разблокировки стреляющего механизма из-за неподсоединения или неправильного присоединения фала к люку старшим техником самолета.

Виновник
Старший техник самолета.

Происшествие на самолете Ту-22 29.05.84 г. Экипаж Ахмеда Али Альбани

Метеоусловия: безоблачно, видимость 10 км.

Обстоятельства
Экипаж командира корабля ЦБП И ПЛС лейтенанта Ахмеда Али Альбани выполнял полет в зону днем в ПМУ. После взлета в наборе высоты на крейсерском форсаже командир корабля, контролируя работу топливной автоматики, упустил контроль за режимом набора. Самолет начал увеличивать угол тангажа и вертикальную скорость. Оператор и штурман возникшую ситуацию не поняли. Оператор сбросил крышку люка и катапультировался. Заметив значительный набор высоты, командир корабля резко отдал штурвал от себя до отрицательной перегрузки —1,0. Штурман корабля, услышав гул в кабине, почувствовав завихрение воздуха и под действием отрицательной перегрузки очутившись в непонятном положении, также катапультировался. Оператор после срабатывания автоматики кресла от него не отделился (держался мертвой хваткой за поручни кресла) и летел вместе с креслом до земли. При ударе о землю погиб. Штурман при приземлении получил перелом бедра, остался жив. Командир корабля доложил о катапультировании членов экипажа руководителю полетов, выполнил два захода и произвел нормальную посадку на своем аэродроме.
Из рапорта лейтенанта Ахмеда Али Альбани:
«После взлета убрал шасси, закрылки, фары. Взлет осуществлял на УПРТ-84. Я поставил автопилот в рабочее положение, включил выключатель «Крен», выключатель «Включение АП», но на кнопку не нажимал. Угол набора высоты был нормальным. Штурман дал команду на первый разворот для взятия курса 305°. В это мгновение я обнаружил, что угол атаки значительно увеличился (даже оператор Альмари заметил это). В это же время я смотрел на указатель топливомера и на желтые лампочки, чтобы убедиться, что центровка самолета находится в необходимых пределах. Убедившись, что все нормально, начал отдавать штурвал от себя и тут же услышал звук, похожий на взрыв. Когда я отдавал штурвал от себя с небольшим креном вправо, то обнаружил, что красная лампа сигнализации о покидании самолета оператором горит. Самолет в это время вертикально снижался. При постановке РУД на МГ катапультировался штурман Ашур. Я доложил РП, что катапультировались штурман и оператор. Сделав два прохода согласно указаниям РП, с третьего совершил нормальную посадку на своем аэродроме».

Причины

1. Грубая ошибка в технике пилотирования командира корабля при создании перегрузки от —1 до +4,5, что создало впечатление у членов экипажа о неуправляемости самолета.
2. Слабая морально-психологическая подготовка членов экипажа.
Виновник
Командир корабля лейтенант Ахмед Али Альбани.

Катастрофа самолета Ту-22Р 28.05.87 г.

Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 450—500 м, видимость 6—8 км. Заряды снега.

Обстоятельства
Экипаж командира отряда майора Е., военного летчика 1-го класса, должен был выполнять воздушную визуальную разведку днем на истинной высоте 450 м и скорости 600 км/ч. При входе в зону поиска майор Е. вопреки заданию снизился до истинной высоты 200 м. Ведомый экипаж по его команде занял истинную высоту 500 м. В процессе поиска майор Е. допускал снижение до высоты 150 м, о чем свидетельствует срабатывание сигнализатора опасной высоты. Экипаж, закончив выполнение задания согласно поставленной задаче, принял необоснованное решение на выполнение дополнительных заходов в зоне поиска.
Выходя из района поиска, экипаж попал в снежный заряд. При переходе от визуального полета к приборному летчик упустил контроль за режимом полета, так как отвлек внимание на переговоры с ведомым экипажем. Самолет с правым креном около 40° перешел на снижение с вертикальной скоростью до 15 м/с.
За 5,5 с до первого столкновения с деревьями летчик предпринял попытку вывести самолет из снижения, взяв штурвал на себя, до срабатывания АДУ, и отклонил элероны для вывода из крена до 19°.
Самолет с высоты 70—80 м начал выходить из крена с угловой скоростью до 16°/с и из снижения с максимальной перегрузкой до 2,7 на скорости по прибору 685 км/ч. Однако на высоте 10-12 м и с углом снижения 2—3° самолет столкнулся с деревьями. В дальнейшем на высоте 1 м снижение самолета прекратилось. На удалении 450 м от первого столкновения в наборе высоты с углом тангажа около 2° самолет столкнулся с лесным массивом, что сопровождалось разрушением силовых элементов конструкции, возникновением пожара и беспорядочным падением. Экипаж погиб.

Причина
Грубое нарушение экипажем заданного режима полета, самовольное снижение на высоту менее безопасной и потеря контроля за высотой полета при попадании самолета в снежный заряд.
Виновник
Командир корабля

 

Инциденты при совершении полетов на боевое применение

 

Катастрофа самолета Ту-22Р 02.04.76 г.

Метеоусловия; безоблачно, видимость 10 км.

Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана З., военного летчика 2-го класса, выполнял тренировочный полет ночью по маршруту на воздушную разведку на полигоне Караногайский по цели № 105 с применением четырех бомб ФОТАБ-100-140, снаряженных взрывателями АТ-ЭА.
Через 1 ч 27 мин полета в первом заходе на полигоне Караногайский (высота 9300 м, истинная скорость 970 км/ч) экипаж произвел прицельное сбрасывание двух ФОТАБ по цели, о чем доложил руководителю полетов на полигоне. РП принял доклад, после чего связь с экипажем прекратилась. После сброса двух бомб в самолете произошел взрыв. Самолет загорелся, разделился на два факела, перешел в беспорядочное падение, ударился о землю, полностью разрушился и сгорел.
Оператор РТС и командир корабля катапультировались. Парашюты раскрыли вручную и благополучно приземлились. Штурман корабля для выполнения прицеливания находился в переднем положении с расслабленными ремнями, поэтому для изготовки к катапультированию ему потребовалось дополнительное время. Катапультировался он на малой высоте, и купол парашюта наполниться не успел.

Причины
Взрыв авиабомб в бомбоотсеке из-за неправильной установки шариковой вилки жгута взрывателя и плохого контроля при снаряжении авиабомб ИТС полка. Способствующей причиной явилось конструктивное несовершенство системы бомбового вооружения, не имеющей блокировки, которая обеспечивала бы взведение взрывателей только после отделения бомб от замков.

Авария самолета Ту-22Р 18.05.77 г. Экипаж Кондратенко

Метеоусловия: облачность 4 балла, верхняя, видимость 10 км.

Обстоятельства
Экипаж старшего летчика-испытателя майора Кондратенко В. Г. выполнял полет по плану испытаний после катастрофы самолета Ту-22Р 02.04.1976 г. по определению безопасного отделения бомб от самолета с доработанной системой взведения взрывателей.
Через 1 ч 37 мин на шестом боевом заходе на высоте 10000 м и скорости 610 км/ч после сброса авиабомбы ФОТАБ-250Т произошел взрыв внутри бомболюка. Во время взрыва произошло разрушение самолета в районе грузолюка. Хвостовая часть, объятая пламенем, упала вниз и взорвалась при ударе о землю. Носовая часть продолжала лететь вперед с возрастающей угловой скоростью вокруг продольной оси с увеличением угла пикирования, пролетев от хвостовой части 1200 м, врезалась в землю и взорвалась. Экипаж катапультировался из неуправляемого самолета на высоте 10000 м.

Причины
Взрыв авиабомбы ФОТАБ-250Т, снаряженной серийным взрывателем АТК-ЭА, произошел после отделения ее от замка верхней станции держателя КД-3-22М в момент снижения на 49— 55 см (в районе второй подвесной станции).
Наиболее вероятной причиной взрыва авиабомбы является срабатывание взрывателя в момент подачи электроимпульса на ЭПУ или с очень малым замедлением.
Виновник
Завод-изготовитель взрывателей.

 

Инциденты при совершении полетов строем и на дозаправку топливом в полете

 

Катастрофа самолета Ту-22 26.06.69 г.

Метеоусловия: безоблачно, видимость 10 км.

Обстоятельства
После выполнения задания в строю пары ночью экипажи заместителя командира эскадрильи майора Л. и командира корабля капитана Ф., военных летчиков 1-го класса, вышли на посадочный курс аэродрома и прошли над ВПП на высоте 2000 м. При втором заходе на аэродром в процессе третьего и четвертого разворотов на высоте 2000 м и скорости 600 км/ч правый ведомый капитан Ф. отстал от ведущего и при выходе на прямую, стремясь пройти на заданных интервале и дистанции, увеличил скорость и произвел догон ведущего с курсом, меньшим на 5°, чем у ведущего. В процессе догона капитан Феоктистов команду руководителя полетов, разрешающую роспуск группы, принял за команду «Действовать самостоятельно», прекратил наблюдение за ведущим, рассчитывая, что ведущий выполняет левый разворот, и столкнулся с ним: сначала верхней частью воздухозаборника левого двигателя коснулся нижней части фюзеляжа, а затем левой боковой поверхностью киля ударился о боковую поверхность фюзеляжа самолета ведущего.
Вследствие удара киль самолета ведомого полностью разрушился и по частям отделился от самолета. Самолет, пройдя расстояние 3 км со снижением до высоты 1500—1300 м, резко перешел на снижение с увеличивающимся левым креном и в перевернутом положении с углом более 60° ударился о землю, разрушился и сгорел. Капитан Ф. катапультировался из неуправляемого, беспорядочно падающего самолета на высоте 1300 м и благополучно приземлился на расстоянии 1600 м от места падения самолета. Штурман и оператор из-за инерционных перегрузок катапультироваться не смогли и погибли.
Командир корабля майор Л., определив отказ управления, почувствовал сильную тряску, посторонние шумы. Получив доклад от оператора о пожаре на правом двигателе, он принял решение о покидании самолета и дал команду экипажу катапультироваться. Экипаж катапультировался на высоте 2000 м на скорости 600 км/ч и благополучно приземлился. После катапультирования экипажа самолет летал по траектории правой спирали с постепенным увеличением крена и радиуса, через 54 мин с момента катапультирования перешел в беспорядочное падение, ударился о землю, разрушился и сгорел.

Причины
1. Неудовлетворительная организация и подготовка экипажа капитана Ф. к выполнению самостоятельного полета в строю пары ночью ведомым.
2. Экипаж капитана Ф. был допущен к самостоятельному полету с недостаточно отработанными и закрепленными навыками в пилотировании в строю ночью.
3. Ведущим и ведомым экипажами в полете нарушены требования НПП-63 по управлению и осмотрительности при выполнении группового полета. Кроме того, в день полетов была изменена плановая таблица и заменен ведущий пары, что не вызывалось необходимостью. Дополнительной подготовки к данному полету не проводилось.
Виновники
1. Командир корабля капитан Ф.
2. Заместитель командира АЭ майор Л.
3. Руководитель полетов
4. Командир полка.

Авария самолета Ту-22К 24.07.70 г.

Метеоусловия: облачность 5—6 баллов, высота нижней границы облаков 2600—3000 м, видимость 8 км.
Обстоятельства
Экипаж командира отряда майора К., военного летчика 1-го класса, выполнял первый самостоятельный полет днем на отработку контактирования и строя заправки без приема топлива.
В зоне летчик выполнил нормальное контактирование. При занятии нормального принижения 5—8 м из-за кратковременного уменьшения давления топлива в шланге возник «хлыст». Падение давления топлива в шланге произошло вследствие неправильных действий оператора заправки самолета-танкера, который при контактировании держал насосы включенными и не следил за давлением. Стекла фонаря заправляемого самолета залило топливом. Летчик выброс топлива принял за саморасцеп, незначительно уменьшил режим работы двигателей для отставания и одновременно начал отворот влево, не убедившись в расцепе (по докладу оператора танкера и по зеленой лампе «Сцепка»). Самолет в сконтактированном положении и с уменьшением принижения до 1—2 м сместился влево примерно до уровня аэродинамического гребня (10—11 м), превысив тем самым боковое отклонение на 5—6 м.
Вследствие выхода из зоны маневрирования по высоте и направлению произошел обрыв шланга по слабому звену. Стекла фонаря были вновь залиты топливом, летчик потерял танкер из виду. Из-за попадания топлива из оборванного шланга танкера помпаж правого двигателя заправляемого с последующим взрывом и выключением двигателя.
Находясь вблизи оси вихревого жгута от танкера с отказавшим правым двигателем, самолет энергично забросило в крен. Летчик убрал РУД. Заброс был настолько быстрым, что летчик только при достижении крена 60—70° отклонил руль направления и элероны влево на вывод.
Штурман самолета без команды катапультировался, что для командира корабля явилось неожиданным.
Быстро развивающаяся аварийная ситуация усложнила действия летчика, в результате чего он не смог вывести самолет в нормальное положение. На высоте 4500 м летчик дал команду оператору покинуть самолет. Сам покинул его на высоте 1700 м на скорости 600 км/ч. Самолет упал на землю, разрушился и сгорел.

Причины
Ряд неправильных и ошибочных действий командира корабля заправляемого самолета по пилотированию в строю заправки при возникновении «хлыста» шланга и заливании стекол фонаря кабины.
Неправильные действия летчика привели к выводу самолета за допустимые зоны маневрирования в область сильного воздействия вихревого жгута, обрыву шланга по слабому звену, заваливанию самолета в глубокий правый крен. Попадание топлива из оборванного шланга в правый двигатель привело к его помпажу, выключению и взрыву.
Образованию хлыста способствовали неправильные действия оператора заправки самолета-танкера.
Виновники
1. Командир корабля .
2. Оператор заправки .

Катастрофа самолета Ту-22К 21.05.73 г.

Метеоусловия: облачность 3 балла, высота нижней границы облаков 1500 м, видимость 10 км.

Обстоятельства
Экипаж командира отряда майора Ш., военного летчика 2-го класса, выполнял тренировочный полет днем в строю девятки (девятка в правом пеленге отрядов, отряды в правом пеленге самолетов) на предельно малой высоте в районе аэродрома. Майор Ш. выполнял задание вторым ведомым в замыкающем отряде девятки.
После выполнения разворота на третий заход на прямой в 50 км от аэродрома майор Ш. отстал от ведущего своего отряда на 1,5—2 км, увеличив скорость догона и пристраивания, проскочил строй и вышел на 50—70 м вперед ведущего отряда майора П.
Понимая, что он находится в непосредственной близости от самолетов отряда и опасаясь столкновения с ними, Ш. начал отворот вправо с креном до 30°. В этот момент оператор РТСС младший лейтенант С. крикнул: «Выше, командир!» Произошло столкновение с самолетом ведущего, после чего самолеты разошлись, а майор Ш., не проверив управления самолетом, не убедившись в возможности дальнейшего полета и не подавая никаких команд, в спешке катапультировался и благополучно приземлился.
Через 21 с на высоте 130—140 м катапультировался оператор РТСС младший лейтенант С., который погиб от удара о землю из-за недостатка высоты для раскрытия парашюта. Покинутый самолет с углом 3—4° продолжал снижаться и при Ударе о землю разрушился и сгорел. При этом погиб штурман самолета капитан Р.
Ведущий отряда майор П. после столкновения, убедившись в управляемости своего самолета, с разрешения руководителя полетов увеличил высоту до 900 м. Заход и посадку на поврежденном самолете произвел с убранными закрылками, проявив при этом высокое летное мастерство.
В результате столкновения в воздухе на самолете была разрушена правая половина стабилизатора с 5-й по 15-ю нервюру, сбит аэродинамический нож на правой плоскости и имелись другие повреждения.
Причины
1. Столкновение самолетов произошло в результате грубых нарушений в организации полетов в полку.
2. Майор Ш. был выпущен в полет не подготовленным к полетам строем вторым ведомым в правом пеленге отряда на предельно малой высоте.
3. Катастрофа произошла в результате поспешных, панических действий командира корабля майора Ш., покинувшего управляемый самолет.
Виновники
1. Непосредственным виновником катастрофы является командир отряда майор Ш., который при создавшейся аварийной обстановке не принял никаких мер к спасению экипажа и самолета и первым катапультировался.
2. Виновником плохой организации полетов в полку является командир авиационного полка .

Катастрофа самолета Ту-22У 05.09.79 г.

Метеоусловия: облачность 4 балла, высококучевая, высота

Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана Л., военного летчика 1-го класса, выполнял контрольный полет ночью на «сухое» контактирование. Через 8 мин полета на высоте 6800 м, скорости 820 км/ч (М = 0,97) в процессе догона самолета-танкера на самолете возникла тряска, продолжавшаяся в течение 3 с. После прекращения тряски появилось скольжение на правое крыло. Скольжение летчики устранили балансировкой самолета. Экипаж выполнил согласно заданию два «сухих» контакта, после чего снизился до высоты полета по кругу 800 м установил скорость по прибору 500 км/ч. При выпуске шасси на траверзе ДПРМ начала возрастать боковая перегрузка, достигшая 0,79. Попытки летчиков удержать самолет в прямолинейном полете были безуспешны. Инструктор принял решение на катапультирование и подал команду. Штурман покинул самолет и благополучно приземлился на парашюте. Летчики тоже катапультировались, но из-за недостатка высоты оба погибли.
Из рапорта штурмана корабля старшего лейтенанта Т.:
«Взлет, набор высоты проходил без отклонений. После 1-го разворота майор К. увидел справа в развороте самолет-танкер. На прямой на дальности 12 км до танкера майор К. дал команду занять по прибору 800 км/ч и включить форсаж. Высота была 6300 м. Секунд через 30—40 майор К. сказал, чтобы капитан Л. смотрел за числом М, так как оно подходило к единице. Я посмотрел на КУС-2000: приборная скорость была 800 км/ч, истинная—1080 км/ч. Практически сразу же после этого самолет стало резко бросать, ощущалась значительная тряска, затем она прекратилась. На скорости по прибору 780 км/ч майор К. сказал, что самолет вроде бы ведет влево, а капитан Л. подтвердил это.
Выполнили третий и четвертый развороты и начали пристраиваться к танкеру. Первый контакт и расцеп были нормальными. При расцепе после второго контакта самолет резко бросило в сторону. Майор К. закричал, чтобы капитан Л. держал управление, на что он ответил, что держит, но не может и не поймет, что происходит. Затем произошел расцеп, мы отвернули вправо, запросили снижение и по команде РП над ДПРМ заняли высоту 1500 м. Затем снизились до высоты 800 м на скорости 500 км/ч. Майор К. спросил у капитана Л., видит ли он, что шарик ЭУП находится в крайнем правом положении, и предупредил, что тут нужно быть очень внимательным, что-то не то. Капитан Л. приступил к выпуску шасси. Сразу же после выпуска шасси самолет резко повело влево с набором высоты. Я увидел на высотомере высоту 1000 м и был сильно прижат вправо. Принял решение на катапультирование.»

Причина
Потеря путевой устойчивости и управляемости самолета из-за разрушения вертикального оперения в результате возникшей в полете скоростной (маховой) тряски на высоте 6800 м и числе М=0,97.

Виновник
АРЗ, на котором выполнен некачественный ремонт.

 

Инциденты на режимах снижения, заходе на посадку и посадке

 

Поломка самолета Ту-22Р 15.10.65 г.

Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 600 м, видимость 6 км, ветер б м/с.

Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана П., военного летчика 1-го класса, после маршрутного полета днем выполнял заход на посадку. Посадка произведена с расчетом 150м на скорости 330 км/ч, посадочная масса составляла 56,5 т. Приземление произошло на правую тележку шасси с вертикальной скоростью 5—6 м/с и креном 7—10° с отделением от ВПП. После последующего приземления самолет взмыл в воздух, и в этот момент начала складываться левая стойка шасси. Из ее гондолы вследствие разрыва цилиндра выпуска шасси от удара при приземлении появилось пламя. Летчик выпустил тормозные парашюты и удержал самолет на прямой. Пролетев 190—200 м, самолет плавно опустился на правую стойку шасси и левую консоль крыла. Получив команду от РП «На грунт», летчик отвернул влево и на расстоянии 1000 м от места приземления самолет сошел на грунт, развернулся на 90° к ВПП и остановился. Возникший в левой гондоле шасси пожар после выгорания находившейся в цилиндре подъема и выпуска, шасси рабочей жидкости прекратился. Самолет получил значительные повреждения.
15 ноября 1966 г. на другом самолете у того же командира корабля капитана П. в таких же условиях и по тем же причинам произошло складывание левой стойки шасси после пробега 350 м. Повреждения самолета были такие же, как в первом случае. Если бы внимательно, с использованием записей К3-63 анализировались все полеты капитана П., нельзя было бы не заметить, что каждая третья посадка выполнялась этим летчиком с перегрузкой от 2 до 3,2.

Причины
Грубая ошибка командира корабля в пилотировании самолета на посадке, которая привела к специфическому процессу — галопированию. При грубом приземлении на одну стойку шасси с вертикальной скоростью около 5 м/с угловые колебания тележки шасси возникают с частотой около 10 Гц, самолет начинает отходить от ВПП — «козлить», что увеличивает амплитуду колебаний от 13 до 90°. Это может привести к соударению передней тормозной тяги со шлиц-шарниром амортизационной стойки, а при обратном движении — к удару балкой тележки об амортизационную стойку. При таком ударе возможно раскрытие цангового замка подкоса и последующее складывание ноги.

Виновники
Командир корабля
Руководящий состав полка.

Катастрофа самолета Ту-22 05.10.67 г.

Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 600 м, видимость 6 км.

Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана Д., военного летчика 1-го класса, выполнял полет по маршруту днем. При заходе на посадку после прохода ДПРМ заклинило управление стабилизатором. Летчик доложил руководителю полетов о случившемся, принятыми мерами вывести самолет из снижения не смог. Самолет столкнулся с землей между ДПРМ и БПРМ, разрушился и сгорел. Экипаж погиб.

Причина
Предположительной причиной летного происшествия явилось попадание болта на кинематические элементы рулевого привода РП-21 стабилизатора и заклинивание его при взятии штурвала на себя.
Виновник — Минавиапром.

Катастрофа самолета Ту-22П 13.03.68 г.

Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 600 м, видимость 10 км.

Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана В., военного летчика 1-го класса, выполнял днем полет в зону.
После второго разворота при подходе к траверзу ДПРМ командир корабля выпустил шасси, зеленая лампочка сигнализации выпущенного положения правой стойки шасси не горела, о чем он и доложил руководителю полетов.
По команде РП шасси было убрано и вновь выпущено, результат остался прежним — исправная лампочка не горела. После этого шасси еще раз было убрано и выпущено от первой и второй гидросистем. Лампочка сигнализации выпущенного положения не горела.
Для выработки топлива до минимальной посадочной массы самолета экипаж по команде РП выполнял заходы по системе с проходом над стартом на высоте 150—200 м.
РП примял решение сажать самолет на основную левую и переднюю стойку шасси и на четвертом заходе дал следующие команды экипажу: «Включить нейтральный газ»; «Подтянуть привязные ремни»; «После выпуска закрылков обесточить самолет, включить питание приборов от аккумуляторов, после приземления выключить двигатели»; «Посадку выполнять с небольшим креном на левую стойку».
После доклада командира корабля «Питание приборов от аккумулятора включено» и доклада штурмана «Скорость 400, высота 80» связь экипажа с РП прекратилась.
После разрешения на посадку экипаж от ДПРМ до точки выравнивания по глиссаде и направлению прошел без отклонений. В процессе выравнивания с высоты 3—4 м самолет взмыл. На высоте 10—12 м взмывание прекратилось, после чего самолет начал снижаться вначале с несколько опущенным носом, а затем с увеличением угла тангажа. Снизившись до высоты 0,3—0,5 м, самолет энергично взмыл, и на высоте 40—50 м угол тангажа возрос до 70°- Потеряв скорость, самолет свалился на хвост и на Расстоянии 1000 м от начала ВПП упал на нее. При ударе самолет разрушился и сгорел. Экипаж погиб.

Причины
Катастрофа самолета при выполнении посадки произошла в результате раскачки его по тангажу на выравнивании с потерей скорости и сваливанием на хвост.
Причиной такого поведения самолета явилось отключение обоих каналов демпфера тангажа при включении питания приборов от аккумуляторов. Переключение на питание приборов от аккумуляторов было произведено экипажем по команде РП в соответствии с требованиями Инструкции по летной эксплуатации самолета Ту-22, книга 1, изд. 5, 1964 г.
Летчик, пилотировавший при заходе на посадку самолет с задней центровкой (40—42% САХ из-за малого остатка топлива), не знал об отключении демпфера тангажа. Это усложнило выполнение посадки. Летчик перемещал штурвал привычными дозами, как и при работающем демпфере тангажа, что привело к раскачке самолета, выходу на закритические углы атаки, потере скорости и падению на хвост.

Авария самолета Ту-22К 22.03.68 г.

Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 180—190 м, верхней — 470 м, видимость 3 км.

Обстоятельства
Экипаж командира отряда майора К., военного летчика 1-го класса, выполнял днем тренировочный полет в строю отряда ведущим на высоте 3000 м.
После роспуска отряда майор К. на снижении после четвертого разворота вошел в облачность, снизился до высоты 250 м на ДПРМ и, не видя земли, ушел на второй круг.
Выполнив четвертый разворот, экипаж вышел на посадочную прямую с последующим уклонением влево на 100, 200, 300 м, а на удалении 4—5 км от ВПП вышел из сектора посадочного радиолокатора РСП-6. После прохода экипажем ДПРМ в 12 ч 49 мин РП дал команду с набором высоты до 10000 м следовать на Бобруйск, а через минуту — следовать на Барановичи.
В 12 ч 53 мин РП, запросив остаток топлива и получив доклад командира корабля, что остаток составляет 6300 кг, вновь дает команду следовать на аэродром Бобруйск с курсом 3°. На удалении 200 км от аэродрома Бобруйск майор К., получив от РП подполковника С. условия посадки и эшелон подхода 1200 м, приступил к снижению.
В 13 ч 08 мин экипажу была дана команда подполковником С. следовать на аэродром Зябровка. Экипаж развернулся и на удалении 70 км от Бобруйска взял курс на аэродром Зябровка, от которого находился на расстоянии 140 км.
Следуя на высоте 1200 м, экипаж связался по УКВ-радиостанции с РП аэродрома Зябровка и получил условия подхода и посадки.
В дальнейшем РП информировал экипаж об удалении до аэродрома, дал команду на снижение до высоты 600 м, затем подавал команды: «Доверните вправо 10°», «Идете левее 40 км», «Доверните вправо 30°», «Делайте разворот вправо», «Берите курс 180°»-После информации об удалении 25 км РП дал команду: «Влево вираж выполняйте».
Фактически расчет КДП осуществлял проводку самолета Ту-16, который подходил в это же время к аэродрому Зябровка на эшелоне 5400 м, а самолет майора К., идущий на высоте 600 м на удалении 90 км до аэродрома, расчет КДП не наблюдал.
При следовании с посадочным курсом 105° на высоте 600 м в 13 ч 19 мин на удалении 45—50 км от аэродрома на самолете Ту-22 остановился правый двигатель из-за полной выработки топлива, а левый двигатель стал работать неустойчиво.
На высоте 1100 м при скорости 420—450 км/ч экипаж катапультировался и благополучно приземлился на лес (25 км юго-западнее г. Гомеля).

Причина
Оставление самолета экипажем при остановке правого двигателя и неустойчивой работе левого двигателя из-за выработки топлива и невозможности дальнейшего полета, что явилось следствием:
— недостатков в организации полетов и руководстве ими на аэродроме Озерное;
— невыдерживание экипажем майора Кравченко наивыгоднейших режима и условий полета на запасный аэродром, что привело к увеличению расхода топлива;
— несогласованных действий КП отбак (Винница, Смоленск) по обеспечению посадки самолета на запасном аэродроме.
Виновники
1. Командир полка
2. Командир дивизии
3. Дежурный на КП отбак (Смоленск)
4. Старший штурман КП (Винница)
5. Командир отряда майор К. и штурман отряда капитан О.
6 Руководитель полетов аэродрома Бобруйск

Катастрофа самолета Ту-22К 26.04.71 г.

Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 270—300 м, верхней—1500 м, видимость 3 км, ветер 4м/с.

Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана П., военного летчика 1-го класса, выполнял тренировочный полет в зону для отработки захода на посадку с расчетного рубежа при минимуме погоды ночью. Снижение из зоны и на посадочном курсе до дальности 11 км экипаж выполнил без значительных отклонений по высоте, курсу и скорости полета. С дальности 10 км самолет начал уходить под глиссаду планирования. На дальности 7 км самолет фактически находился на 60 м ниже глиссады. В этот момент сменный руководитель посадки РСП передал: «Дальность 7, ниже глиссады 20, на курсе». Командир корабля ответил: «Исправляю». Однако снижения не прекратил, и самолет продолжал увеличивать отход от глиссады вниз.
Увеличение угла снижения после дальности 10—9 км произошло из-за пикирующего момента, возникшего при выпуске закрылков с 20 до 35°. При этом командир корабля в процессе всего снижения на посадочной прямой после выпуска закрылков на 20 и 35° пикирующий момент, возникший от их выпуска, стриммировал не полностью, на штурвале оставались значительные тянущие усилия, особенно после выпуска закрылков на 35°.
В это же время командир корабля, по-видимому, отвлек внимание от пилотирования самолета в поиске переключателя выпуска посадочных фар, который расположен сзади летчика на левом борту, увеличения вертикальной скорости и преждевременного снижения самолета не заметил. Не среагировал он также и на информацию РСП: «Дальность 7, ниже глиссады 20», хотя доложил: «Исправляю». Штурман самолета увлекся наблюдением за курсом самолета и докладами о дальности до ВПП, за высотой также не следил.
Вследствие ошибок, допущенных экипажем, невыполнения им требований инструкции, а также нечетких и неправильных действий руководителя посадки самолетов произошло преждевременное снижение и столкновение самолета с деревьями и землей.
На дальности 4600 м (208 м до ДПРМ) и в 18 м левее от линии захода на посадку с углом снижения 2,5° без крена самолет начал сбивать левой плоскостью верхушки деревьев, затем сбил левую мачту ДПРМ и с увеличивающимся до 23° левым креном на удалении 93 м от ДПРМ, сбивая многолетние деревья и разрушаясь, столкнулся с землей. Самолет разрушился и сгорел, экипаж погиб.

Причина
Ошибка в технике пилотирования, допущенная командиром корабля на посадочной прямой после дальности 10—9 км, выразившаяся в потере высоты и снижении ниже глиссады полета.
Летчик допустил ошибку из-за не полностью восстановленных навыков в технике пилотирования при установленном минимуме погоды ночью после длительного перерыва в полетах в аналогичных условиях.
Виновники
1. Командир корабля.
2. Командир эскадрильи и командир полка.

Поломка самолета Ту-22П 12.03.73 г.

Метеоусловия: безоблачно, видимость 8 км, ветер слева 20°, 3—4 м/с, температура 22°.

Обстоятельства
Экипаж командира отряда капитана К., военного летчика 2-го класса, выполнял тренировочный полет в зону днем. При заходе на посадку после прохода БПРМ летчик допустил снижение под глиссаду, исправляя ошибку, вышел на начало ВПП с высоким выравниванием.
Приземление произошло на скорости 320 км/ч с перегрузкой 1,6, с расчетом 500 м, с не убранными на «малый газ» РУД (обороты по ИТЭ-2 левого двигателя 77,5%, правого —87%). Тормозные парашюты при роспуске оборвались. Экипаж после получения информации от руководителя полетов о порыве парашютов проявил полную растерянность, кроме применения основных тормозов на БВПП и аварийных при сходе на грунт никаких действий не предпринимал и с работающими на повышенных оборотах двигателями самолет выкатился на 750 м за пределы ВПП.
При движении по грунту самолет сбил правой плоскостью столб огней подхода, пять бетонных столбов ограждения аэродрома и с разворотом вправо на 70°, двигаясь юзом, столкнулся с домом местного жителя. Самолет поломан. Экипаж невредим.
ПРП не проявил настойчивости и, видя движение самолета с большой скоростью ограничился подачей одной команды: «Убрать газ», которая не была воспринята экипажем. Не лучшим образом вел себя и руководитель полетов.

Причины
Ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в посадке с незадросселированными двигателями, в результате чего произошел порыв тормозных парашютов, выкатывание самолета и столкновение с препятствиями.
Этому способствовали нечеткие действия группы руководства полетами в создавшейся аварийной обстановке, не оказавшие достаточной помощи экипажу.

Виновник
Командир корабля.

Авария самолета Ту-22П 10.02.75 г.

Метеоусловия: облачность 9 баллов, высота нижней границы облаков 800 м, видимость 8 км, ветер справа под 80°, 4 м/с.

Обстоятельства
Экипаж командира корабля старшего лейтенанта М., военного летчика 3-го класса, выполнял тренировочный полет днем в закрытой кабине. При заходе на посадку экипаж с дальности 7—8 км перепутал БВПП с ГВПП. Ошибку в заходе обнаружил после пролета БПРМ на высоте 30—40 м и принял необоснованное решение уйти на второй круг, установив переключатели шасси и закрылков на уборку. Установил РУД на максимальный форсажный режим, после чего принял вторично решение произвести посадку. Убрал РУД, переключатели шасси и закрылков, установил в положение «Нейтрально». Посадку произвел с полуубранными шасси и закрылками на хвостовую пяту, одной тележкой — на грунт, другой — на бетон, в 1650 м от начала ВПП, под углом 10° к ней. На пробеге шасси полностью сложилось, но летчик пытался выпустить парашюты, самолет прополз по бетону и грунту 1750 м, сбил ряд огней ВПП, сбил чугунное основание АТУ и остановился.
Из рапорта командира корабля старшего лейтенанта М.:
«После прохода БПРМ стал готовиться к посадке, несмотря на то что штурман говорил: «Идем левее». На высоте 30 м понял, что иду на ГВПП, и попытался уйти на второй крут, для чего дал обороты полностью и установил краны (шасси и закрылков) на уборку. На высоте выравнивания понял, что уйти на второй круг невозможно, убрал газ и установил оба крана в положение «Нейтрально». Посадку произвел на основные шасси, но они стали складываться. Нажал кнопку выпуска парашютов, перескочил полосу, дал ногу влево, направив самолет вдоль ВПП. Во время посадки действовал по указанию руководителя полетов».

Причины
1. Беспечность командира корабля, слабые знания им аэродинамики.
2. Недостаточно закреплены и проверены навыки в технике пилотирования.
3. Несвоевременная помощь со стороны группы руководства.
4. Недостатки в обозначении и маркировке аэродрома.
Виновник
Командир корабля старший лейтенант М.

Поломка самолета Ту-22К 20.08.82 г.

Метеоусловия: безоблачно, видимость 10 км.

Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана Н., военного летчика 1-го класса, выполнял тренировочный полет днем в зону. Заход на посадку до ДПРМ экипаж выполнил без отклонений, на дальности 3 км получил информацию от РП: «Ниже глиссады 10», на удалении 2 км штурман информировал: «Низковато, скорость 370 км/ч». БПРМ самолет прошел на высоте 80 м на скорости 360 км/ч. За 600 м до БВПП командир корабля убрал РУД на «малый газ», допустил высокое выравнивание, торец ВПП прошел с превышением установленной высоты.
Приземление произошло с расчетом 300 м на скорости 270 км/ч с перегрузкой 2,05 на хвостовую часть самолета.
Осмотром на земле обнаружено:
разрушен упор-подъемник хвостовой предохранительной опоры;
поврежден амортизатор хвостовой опоры;
разрушены обшивки концевых обтекателей обоих частей стабилизатора;
деформированы и растрескались профили;
деформирован левый профиль окантовки выреза под хвостовую опору и вырез обшивки в районе профилей;
разрушена обшивка хвостовой части фюзеляжа в трех местах за отсеком под контейнером тормозного парашюта.
Самолет восстановлен силами ТЭЧ и находится в эксплуатации.
Выводы комиссии по актам расследования: подготовка молодого летного состава проводилась формально, без учета индивидуальных способностей и без закрепления навыков в выполнении элементов посадки; летчик не был научен выполнению посадки в различных стартовых условиях.

Причина
Ошибка в технике пилотирования.
Виновник
Командир отряда, выпустивший летчика в самостоятельный полет с неотработанными навыками в выполнении посадки.

Поломка самолета Ту-22 10.01.83 г.

Метеоусловия: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, высота нижней граница облаков 350 м, слабый дождь, видимость 4 км, ветер встречный, 10—12 м/с.

Обстоятельства
Экипаж командира отряда подполковника Щ., военного летчика-снайпера, выполнял тренировочный полет по маршруту ночью (второй полет в данную летную смену). При заходе на посадку, при пролете железнодорожного полотна, расположенного в 396 м от торца ВПП с МК посадки 222°, самолет столкнулся тележкой правой стойки шасси с воздухозаборником шахты вентилятора вагона рефрижераторного поезда. Руководитель полетов, помощник руководителя полетов на СКП и сменный руководитель посадки самолетов, наблюдая визуально и по индикатору РЛС полет самолета ниже глиссады, неоднократно давали команды: «Не снижайся, не снижайся резко, горизонт!» После столкновения экипаж произвел посадку на ВПП на скорости 340 км/ч с перегрузкой 1,3 и с расчетом 250 м левее оси ВПП 23 м под углом 3° влево. На удалении 600 м от начала ВПП произошло касание правой стойкой бетона. Наблюдая сноп искр из-под правой стойки шасси, РП дал команду: «На грунт!» На удалении 800 м произошло касание ВПП правой плоскостью. На удалении 1750 м самолет сошел вправо на грунт и на удалении 2100 м от начала ВПП и в 48 м от ее обочины остановился, развернувшись на 60° вправо.
При сходе на грунт командир корабля выключил двигатели, оператор РТС самолета сбросил входной люк, через который экипаж после остановки покинул самолет без посторонней помощи.

Причины
Ошибка летчика в пилотировании из-за отвлечения внимания вблизи земли.
Неудовлетворительная организация полетов в полку, выразившаяся в несоответствии существующей методики захода на посадку условиям местности в полосе воздушных подходов с данного направления посадки, в ослаблении профилактики столкновений с препятствиями, в снижении требовательности и контроля за высокоподготовленным летчиком, что обусловило его грубую ошибку при заходе на посадку.
Данному летному происшествию способствовал ряд недостатков в организации и проведении полетов:
Штурман корабля был переведен из другой части и в составе данного экипажа в районе аэродрома не летал, а сразу полетел на маршрут.
Продолжительность первого (дневного) маршрута составила не 2 ч 30 мин (по плану), а 2 ч 47 мин, поэтому экипаж после этого мог выполнить только один полет в зону или по кругу, а лететь на маршрут не имел права.
Виновники
Командир корабля
Командир полка, не принявший мер по приведению инструкции по производству полетов в районе аэродрома и методики захода на посадку в соответствие с особенностями воздушной полосы подхода.

Поломка самолета Ту-22 29.03.85 г.

Метеоусловия: облачность 8—10 баллов, высота нижней границы облаков 800 м, видимость 10 км, ветер встречный, 10 м/с.

Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана Я., военного летчика 1-го класса, выполнял тренировочный полет днем в зону в облаках. При заходе на посадку после прохода БПРМ летчик допустил резкое снижение. На команду РП «Поддержи» летчик среагировал резко. Самолет взмыл на высоту 6— 8 м. С потерей скорости и увеличением угла тангажа летчик потерял контакт с землей и произвел грубое приземление с расчетом 550 м, перегрузкой 3,5, на посадочной скорости 230 км/ч, с касанием хвостовой пятой и с выходом вправо на грунт. Пробежав по грунту 450 м, летчик вывел самолет на БВПП. Самолет остановлен в пределах ВПП.

Причины
Ошибка летчика в технике пилотирования из-за неграмотного исправления ошибки, выразившейся в чрезмерном взятии штурвала на себя для исправления резкого снижения самолета.
Недоученность летчика в использовании триммирующего механизма стабилизатора и в исправлении допускаемых на посадке ошибок.
Виновники
Командир корабля.
Командир эскадрильи.

Авария самолета Ту-22У 30.08.85 г. Экипаж Панина

Метеоусловия: безоблачно, видимость 10 км, штиль.

Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана Панина В. Ф., военного летчика 2-го класса, с инструктором, заместителем командира эскадрильи майором Садовниковым В. С., выполнял вывозной полет ночью в зону на учебном самолете. После выполнения задания в зоне экипаж производил заход с расчетного рубежа с уходом на второй круг по заданию с высоты 200 м.
Проход ДПРМ по высоте и скорости был выполнен без отклонений. Командир корабля доложил руководителю полетов: «404, дальний, проход» — и, получив разрешение, увеличил обороты двигателя до МБФР, установил краны шасси и закрылков на уборку и продолжал снижение по глиссаде для разгона скорости до 450—500 км/ч и ухода на второй круг. На высоте 140— 130 м при скорости 380 км/ч внезапно возникла тряска самолета. Руководитель полетов и его помощник заметили искрение двигателя, проинформировали экипаж: «Искры из двигателя» — и дали команду: «Проверьте работу двигателей».
Инструктор-летчик майор Садовников В. С. взял управление самолетом на себя, по падению оборотов правого двигателя определил отказ и, наблюдая отсутствие роста скорости и падение высоты, принял решение о посадке и выпуске шасси. В момент отказа двигателя шасси находилось в промежуточном положении, что создавало дополнительное сопротивление и препятствовало росту скорости. Время уборки и выпуска шасси при одном работающем двигателе увеличивается вдвое и составляет 30 с. БПРМ экипаж прошел на высоте 70 м и скорости 370 км/ч, закрылки убрались полностью. Удерживая самолет от снижения, в ожидании полного выпуска шасси майор Садовников отвернул влево на грунт, угол тангажа составил 12—13°, сработала сигнализация АУАСП. На скорости 320 км/ч с гладким крылом и массой 61,2 т самолет дал «просадку», так как находился на минимально допустимой скорости, приземлился на грунт, левее БВПП 25 м с расчетом 2100 м от начала БВПП под углом 4—5° к ее оси. После приземления инструктор убрал РУД левого двигателя на «малый газ». Самолет на полувыпущенном шасси пробежал 250 м по грунту и вышел на БВПП с последующим сходом за ее пределы на грунт по прямой. На удалении 600 м от конца БВПП самолет ударился о бруствер курсового радиомаяка системы СП-68 с разворотом вправо на 20°, а затем о каменный угол здания этого маяка с повреждением при этом носовой части фюзеляжа.
После остановки самолета штурман обесточил самолет, командир корабля выключил двигатели стоп-кранами, но самолет загорелся от воспламенения горючего, разлившегося из разрушенных баков и систем самолета.
Из-за сильной тряски при движении самолета кресла членов экипажа сорвало с упоров. Экипаж покинул горящий самолет.
Причины
Причиной возникновения помпажа правого двигателя явилось усталостное разрушение лопатки № 16 первой ступени ротора компрессора и последующее повреждение деталей газовоздушного тракта.
Причиной аварии явился отказ правого двигателя на глиссаде ухода на второй круг (ниже высоты 150 м), что исключало возможность выполнения экипажем дальнейшего полета по заданию, а также возможность нормального расчета и выполнения посадки с выпущенным шасси на БВПП с ходу.
Виновник — Минавиапром.

Авария самолета Ту-22У 12.08.86 г.

Метеоусловия: облачность 5—8 баллов, верхняя и средняя, видимость 6—10 км, ветер переменный, 2—5 м/с.

Обстоятельства
Экипаж командира отряда майора Г. с инструктором, заместителем командира полка подполковником В. (оба военные летчики 1-го класса), выполнял контрольный полет днем по программе облета после 24-месячных регламентных работ. При заходе на посадку вследствие нарушения методики захода и невыполнения карты контрольных докладов экипажем не было полностью выпущено шасси. При установке командиром корабля крана шасси на выпуск экипаж не убедился по горению трех сигнальных ламп выпущенного положения в полном выпуске. Командир корабля установил кран шасси нейтрально, что привело к посадке самолета на недовыпущенное шасси и складыванию шасси на пробеге. Посадка произведена с расчетом 350 м, на скорости 310 км/ч, с перегрузкой 1,3. На удалении 1450 м самолет сошел на грунт влево и остановился в 18 м от края ВПП на удалении 550 м от ее начала под углом 20° к ее оси. Экипаж покинул самолет через аварийные люки. Летчик-инструктор подполковник Воробьев В. В., исправляя ошибки командира корабля в заходе на посадку, не акцентировал внимания на выпуске шасси и действий командира корабля не контролировал. Командир корабля при запросе разрешения на посадку о положении шасси руководителю полетов не доложил. Лица ГРП визуальным наблюдением определить неполный выпуск шасси не могли вследствие незначительного отклонения их от нормально выпущенного положения. Наблюдатель за самолетами, заходящими на посадку, доложил по селекторной связи руководителю полетов и его помощнику о выпущенном положении шасси при нахождении самолета на дальности 8 км.
Летчик и инструктор перерывов в полетах не имели.

Причина
Нарушение летчиком-инструктором и командиром экипажа порядка действий при выпуске шасси, что привело к посадке самолета с не полностью выпущенными шасси.
Виновники
1. Летчик-инструктор — заместитель командира полка, не осуществивший контроль за действиями экипажа, чем не обеспечил безопасность полета и не предотвратил посадку самолета с не полностью выпущенными шасси.
2. Командир экипажа — командир отряда, нарушивший методику захода на посадку и инструкцию экипажу по выпуску шасси.

Авария самолета Ту-22К 29.08.86 г.

Метеоусловия: безоблачно, видимость 10 км, ветер встречный, 2 м/с.
Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана Ж., военного летчика 1-го класса, выполнял тренировочный полет ночью по кругу с заходом на посадку в закрытой кабине. Во втором заходе, на траверзе, летчик в нарушение Инструкции экипажу самолета Ту-22 принял решение на выпуск шасси после третьего разворота, о чем доложил экипажу, но не выпустил их, карту контрольных докладов не прочитал, а экипаж ему об этом не напомнил.
При выполнении четвертого разворота командир корабля доложил РП: «На четвертом, шасси выпущено, с посадкой, остаток 6 т», не проконтролировав по зеленым сигнальным лампочкам их фактический выпуск. При пролете ДПРМ повторно доложил о выпуске шасси и механизации, снова не убедившись в их выпуске по сигнализации. Приземление самолета с убранным шасси произошло с расчетом 650 м, на скорости 300 км/ч, с перегрузкой 1,25, в 10 м левее оси БВПП на хвостовую часть с последующим касанием внутренними секциями закрылков, опусканием на гондолы шасси и фюзеляж.
Посадочная масса — 56,5 т, остаток топлива — 6 т. Через 1800 м после касания БВПП самолет остановился. По команде РП экипаж на пробеге выключил двигатели и обесточил самолет, после остановки покинул самолет через аварийные люки. Экипаж невредим. ГРП из-за отсутствия внешней сигнализации выпуск шасси проконтролировать не могла.
Самолет получил значительные повреждения нижней части фюзеляжа.

Причины
Недисциплинированность экипажа, выразившаяся в грубом нарушении Инструкции экипажу самолета Ту-22 и карты контрольных докладов.
Виновники
Командир корабля и его экипаж.

Этот самолет впоследствии поставили в качестве памятника перед въездом в гарнизон Озерное.

Поломка самолета Ту-22Р 06.07.87 г.

Метеоусловия: малооблачно, видимость 6—10 км, ветер слева 20°, 3 м/с.

Обстоятельства
Экипаж командира отряда капитана Б., военного летчика 1-го класса, выполнял перелет днем с оперативного аэродрома Борисполь на базовый аэродром Нежин. В целях выработки топлива до нормальной посадочной массы экипаж выполнил четыре захода на посадку в закрытой кабине. В предпоследнем заходе на посадку после открытия шторок на высоте 120 м и уходе на второй круг по команде штурмана корабля «Шасси, закрылки» командир корабля кратковременно дал импульс на уборку шасси, что было достаточно для снятия их с замков выпущенного положения. В дальнейшем, выполняя полет по кругу с заходом на посадку в открытой кабине, летчик трижды докладывал руководителю полетов и дважды в экипаж о выпуске шасси и горении зеленых сигнальных ламп выпушенного положения шасси, не убедившись в его практическом выпуске. Приземление самолета произведено на недовыпущенное шасси на БВПП с расчетом 400 м, на скорости 320 км/ч, с перегрузкой 1,3. В ходе движения на БВПП правая стопка шасси складывалась быстрее. Командир, поняв это, дал правую ногу для схода на грунт. Самолет с полностью убранным шасси на удалении 1050 м под углом 20° сошел на грунт и на расстоянии 1450 м от начала БВПП, в 110 м правее ее оси, остановился. Экипаж самостоятельно через аварийные люки покинул самолет.

Причина
Недисциплинированность командира корабля, выразившаяся в невыполнении требований инструкции экипажу и Курса боевой подготовки, что привело к неграмотным действиям летчика с арматурой кабины и посадке самолета с недовыпущенным шасси.
Виновники
Командир отряда капитан Б., не выполнивший требований инструкции экипажу, Курса боевой подготовки и игнорировавший указания РП о выполнении полета без снижения на посадочном курсе.
Штатный руководитель полетов, выдавший неграмотную команду на выполнение полета по кругу с выпущенным шасси и не добившийся выполнения экипажем полета без снижения на посадочной прямой.

 

 

© С.Бурдин

 

Реклама

nasodon.ru